Az első részben az autós behajtási díj ("dugódíj") bevezetésének néhány fontos szempontját és néhány külföldi példáját vettük szemügyre. A második rész a lehetséges budapesti zónahatárokról szól. Fontos megjegyezni, hogy ez nem egy "vagy-vagy" lista, a felsorolt elemek szabadon kombinálhatók (többszintű zónarendszer), és más rendszerekkel is integrálni kell őket. A zónahatáron például jó tömegközlekedési kapcsolatokra és P+R rendszerre van szükség ahhoz, hogy a rendszer működőképessé váljon. A lenti példák a pesti oldal határvonalaira vonatkoznak, ezekhez természetesen hasonló arányú budai oldali megfeleltetések is párosulhatnak.

Mivel Budapesten nincsenek a Stokcholm földrajzi adottságaihoz hasonló földrajzi határvonalak, a bejutási lehetőségek száma igen magas. Nézzük meg a lehetséges zónahatárokat! A zárójelbe tett számok a behajtási pontok számát jelölik, azaz beléptetőkapus rendszer kiépítése esetén hozzávetőlegesen ennyi kapura volna szükség.

1) M0 vonala (123): ez a legkülsőbb határvonal lehetőség. A legnagyobb gond, hogy még nem épült meg. Ráadásul a behajtások számát csökkentené, a belső forgalmat nem. És a településhatárokkal sincs összhangban. Ezért ez nem tűnik jó elemnek.
2) Körvasút sor vonala (23 / 34): mivel a vasútvonal alatt kevesebb az áthajtási lehetőség, a Körvasút sor vonala egy kvázi-természetes határvonalat kínál. A déli rész határa beljebb, a vasút mentén is vezethető, vagy Kőbányán át, majd a Határ út vonalán, egy külsőbb vonalvezetéssel is meghúzható. Hátránya viszont, hogy a körvasút ma alig-alig vesz részt a helyi tömegközlekedésben, bár ez távlatilag fejleszthető (pl. új vasúti megállóhelyek létesítésével és a MÁV vonatok sűrítésével).
3) Hungária körgyűrű (49): előnye, hogy a zóna határán P+R rendszer még ma is viszonylag jól kiépíthető. Hátránya, hogy maga a Hungária körgyűrű viszont túlterheltté válik, mivel ide szorul ki a belsőbb területekről a forgalom. (Bár a kamionforgalom jelentős részét az M0-ás kiépültével ki lehetne innen szorítani.) Kapus beléptetés esetén nagyon sok kapura volna szükség, vagy nagyon sok kisebb utcát kellene lezárni. Az 1-es villamos és a keresztező járatok viszont már ma is jó tömegközlekedési alapokat jelentenek.
4) Belvárosi "lakóövezeti kordon" (58): a vonal a Dráva utcától a Haller utcáig tartana a Hungária körgyűrű és a Nagykörút között. Hátránya a sok töréssel vezetett határvonal, a nagyon sok beléptetőkapu, és hogy a határon nincs híd Buda felé. Mivel a határon nincsenek széles, nagy kapacitású utak, a kordon külső oldalán jelentős parkolási gondok és elhúzódó forgalmi korlátozások valószínűsíthetők.
5) Nagykörút (35): Előnye, hogy célzottan a belvárost tehermentesíti, viszont itt is igaz, hogy a ma is zsúfolt Nagykörútra még nagyobb autós (zóna-elkerülő) forgalom zúdulna. Parkolóházak ma csak elenyészve találhatók a külső oldal közvetlen környezetében, és a P+R hálózat kiépítéséhez túlzottan belső gyűrűnek mondható. Leginkább egy többszintű zónarendszer egyik elemeként lehetne bevezetni. A tömegközlekedési hálózat fejlettsége kifejezetten jónak mondható, de a járatok sűrítése (itt is) elengedhetetlen.
6) Buda (49): a legkézenfekvőbb megoldás a Margit híd - Margit körút - Bocskai út - Petőfi híd megoldás lehet, de ennél kisebb vagy nagyobb terület is kijelölhető, igazodva a pesti oldal határaihoz. Hátrányt jelent a hegyvidéki környezetből adódó korlátozott kapacitás, előny, hogy ma is viszonylag sok tömegközlekedési eszköz metszi a határvonalat. A hegyvidéki adottságok a budai körút fent leírt vonalát "determinálják", ez a legésszerűbb határvonal vezetés.
7) Hidak (hidak száma x2): Sajátos verzió a "hídpénz" újbóli bevezetésének ötlete. Ez azonban önmagában a belvárosból inkább csak a tranzitforgalmat nyomná ki a zónán kívülre, a belvárosi részeket csak nagyon korlátozottan tudná tehermentesíteni. Ezért csak mint egy zónarendszer egyik eleme képzelhető el. A budai oldalon, illetve árvizek idején jelentős parkolási gondok keletkezhetnek a hidak tövében - az észak-déli irányú, rakparti tranzitforgalmat komolyan befolyásolná.

(A fenti határvonal elképzelések a Városkutatás Kft. prezentációjából valók. Munkatársak: Tosics Iván, Ekés András, Gertheis Antal.)

Te bevezetnéd? Nem vezetnéd be? Mit tennél?

Egy 2006-os blogbejegyzés a témában:
http://fovaros.blogter.hu/?post_id=91417

Egy érdekes Origo-s cikk merész ötletek a nagyvilágból:
http://www.origo.hu/nagyvilag/20070405vakmero.html?pIdx=1

A teherforgalom korlátozásról a HVG cikke: Dugós lé, 2008. január 26.

A Budapest Kör 2008. január 14-iki rendezvényén a téma a dugódíj bevezetésének lehetősége volt. Itt láttam az alábbi képeket, amit szeretnék megosztani a Nyájas Olvasóval. Egy stuttgarti példa a 80-as évekből, amit egy 2004-es lyoni brossúrában nyomtattak ki újra. Az elsőn az látható, hogy mindenki autóval közlekedik, és a saját autójában ül.

A második képen eltűnnek az autók, és csak a sofőrök maradnak az úttesten.

A harmadik képen egy csoportba gyűlnek ezek az emberek....

..végül mind beszállnak egyetlen autóbuszba.

Vesd össze, hogy mennyi helyet igényel egy autóbusznyi ember, és mennyi helyet igényel ugyanennyi ember, ha mindenki autóval megy. Megdöbbentő a különbség, különösen, ha figyelembe veszük, hogy az újabb és újabb sávok a saját városi zöldfelületeinket csökkentik!

Köszönet a képekért Ekés Andrásnak (Városkutatás Kft.)!

Átdolgozták a Mundo terveit. 

A Bánáti-Hartvig iroda és a Mofo Architects közös munkáját a július 11-iki tervtanácsi ülés elutasította. Az indoklás szerint a benyújtott terv megvalósulása olyan szigetszerűen elzárkózó épületegyüttest eredményezett volna, ami ellentétben áll az ötletpályázatban megfogalmazottakat. Az akkori tervezőgárda átalakult, belépett a tervezésbe a Bánáti és Hartvig építésziroda.

A második fordulót november 7-én tartották, ekkor egy jelentősen átdolgozott tervet vitattak meg és fogadtak el. Hartvig Lajos szerint a fő cél az épületegyüttes megnyitása, tagoltabb épülettömbök létrehozása volt. Az új terv központi eleme egy hosszú tengely, amely a Bosnyák téri templom déli oldalánál indul, elhalad a majdani metrólejáró tere mellett, s befut a kereskedelmi központ üvegtetős passzázsába. A sor végén a Városháza előtti tér és a három irodaházat körbevevő park áll majd, kijárattal a sportközpont felé.

A terület szomszédságában áll a piac és egy sportközpont, ezeket megőriznék, de más formában. A sportközpontot az önkormányzat egy későbbi ütemben felújítaná, a piacot pedig valószínűleg áthelyeznék, a Nagy Lajos király útjától kijebb. Ezekről azonban ma még nem tudunk biztosat.

Lesz itt bevásárlóközpont, önkormányzati tömb, parkolóház, mozi és éttermek. A városháza a korábbi tervekkel ellentétben teljesen önálló tömbben kap helyet. A bevásárlóközpont üveg borítású homlokzatát pillérsor díszíti. Ez az épületegyüttes tehát tényleg egy kisebbfajta kerületi városközponttá fejlődhet majd. Arra azonban most jelentősebb összeget mernék fogadni, hogy a 4-es metró végállomása 2020 előtt garantáltan nem itt lesz. (Vagy legyen inkább 2030?)

Források:
http://epiteszforum.hu/node/7604
http://www.hg.hu/cikk/itt_a_piac_hol_a_piac

Nagy bejelentés volt, hogy lefújták a kormányzat negyed megépítését. Pontosabban "nem leállították, hanem megállították", ahogy a kormányszóvivői tájékoztatón elhangzott.

"A kormányzati negyed ugyan lekerült a napirendről, de a kormány nem tett le arról a tervéről, hogy a kormányzati negyed építésére kijelölt területen új városközpont jöjjön létre, ezért azt javasolja Budapestnek és a VI. kerületnek, hogy folytassák a városrendezési programot a területen. Szeretnénk egy olyan kész tervet az asztalra tenni, amit bármelyik későbbi kormány megvalósíthat. (...) Az állam 8,5 milliárd forintért olyan ingatlanhoz jutott, amely már most ennek a többszörösét éri. Ezen a területen valósulhat meg az új városközpont, mert ahogyan most van, úgy biztosan nem maradhat - mondta a szóvivő. Ezen túl 632 millió forintot költöttek a projektre, amelyből 533 millió forint volt a dologi, a többi a személyi kiadás. Felidézte, hogy az Orbán-kormány akkori áron 200 millió forintot költött a kormányzati negyedre, de tanulmányírásnál nem történt több az ügyben." - írja a Magyarország.hu.

Szép, szép, de mégis mi épülne ide? Mi ez az új városközpont?

6. 4D Tájépítész iroda (kizárt)

A tervezők a biztonsági előírásokat úgy igyekeztek kielégíteni, hogy a tér mégse alakuljon "falanszterré", túlzottan bezárttá. Az északi kert (a Károlyi-szoborral) inkább csendes pihenőövezetként funkcionálna. A déli térrész a forgalom (autók, villamos) miatt ilyen célra nem alkalmas, itt a látványra helyezték a hangsúlyt. A Rákóczi szobor környezetében 5 zöld szigetre tagolt a tér - szerintem itt felesleges ennyire szétvágni a teret, túl nagy a leburkolt felület. A tér túlsó oldalának és északi parkjának rendezése már sokkal szerencsésebb, itt sok a zöldfelület. A látogatóközpont részben a föld alá süllyesztve, részben egy földszintes üvegpavilonnal épülne meg. A tér burkolata nagyméretű gránitlapokból állna. A tér közepén vizes medence kapna helyet.

Forrás, további képek itt:
http://epiteszforum.hu/node/7070

7. Céh Projekt Kft. (14. sz. pályamű, megvétel)
Az egyik legdrámaibb, a meglévőbe leginkább belenyúló terv. Érdekessége, hogy a Kossuth teret teljesen gyalogossá alakítaná, ez nekem kifejezetten szimpatikus elem. A Vértanúk terének átalakítását a bírálók teljesen indokolatlannak ítélték. A Duna felé néző homlokzat előtt sétány gyalogos sétány létesülne - ezzel viszont a világörökség részét jelentő panorámába nyúlnának bele. A vízfelületek itt sokkal természetesebb hatásúak, már ami a formájukat illeti, és nem is vágják el az épületet a tértől. Ugyanakkor az ide telepítendő nádas igencsak környezetidegen. A kiépített gyalogutak körbeveszik az épületet, a tér déli oldalán pedig egy Budára átvezető gyalogoshídra futnának fel. Ez a terv a villamos vonalhoz is hozzányúlt: az a gyalogossétány alá süllyesztve a Duna felől vezetné el. A bírálat szerint viszont a Rákóczi szobor helyén kialakítandó lesüllyesztett agóra, illetve a mélygarázs sok közműáthelyezést igényelne. Minden bizonnyal ez a terv lenne a legdrágább az összes itt bemutatott közül, ha a gyalogoshidat és a villamossínek áthelyezését is figyelembe vesszük.

Forrás, további képek itt:
http://epiteszforum.hu/node/6742

8. Ars Loci (5. sz. pályamű, megvétel)

A pályázat hangsúlyosan a tér eredeti felosztásának visszaállítására törekedett - így aztán egy kicsit az volt az érzésem a mellékelt képet látva, mintha nagyon nem is akarnák bosszantani a várost és a kivitelezőket, csak minél gyorsabban letudni a dolgot.
Mindazonáltal a terv átgondolt, a zöldfelületeket valamelyest növelné, szökőkutakat telepítene a térre - összességében ez is előrelépést jelentene, és valószínűleg ez lenne az egyik legkönnyebben kivitelezhető terv. A nemzeti lobogó a biztonsági zónán belülre kerülne. Az acél és fekete gránitcsíkos burkolat kifejezetten elnyerte a bíráló bizottság tetszését. A biztonsági zóna leválasztásához használandó nemesacél növénytartók viszont inkább kordon jellegűek, nem esztétikusak.
A közlekedés tervezésénél figyelembe vették az értékes növényzetet és a kivitelezhetőség szempontjait: a tér déli oldalára terveztek automata rendszerű, így kisebb helyigényű mélygarázst. Gond a behajtással lenne: a lehajtó pont a villamosmegálló végébe, és a forgalmi lámpák mellé kerülne. (A második ütem megépítése javítana ezen a helyzeten.)

Forrás, további képek itt:
http://epiteszforum.hu/node/6737

9. Gelesz és Lenzsér (7. sz. pályamű, kiemelt megvétel)
Ez a javaslat is megtartja a tér eredeti hármas tagolását. A keleti térrész köztér és park jellegű, az észak-déli tengely a gyalogos közlekedésé a 2-es villamos két megállója között. A Kossuth és a Rákóczi szobor között jön létre a "demokrácia tere". A főbejárat elé kerül a nagyelemes burkolatú reprezentatív előtér, több szökőkúttal:

Erre a sétányra felfűzve helyezkedne el a látogató centrum - ennek hibája azonban, hogy a biztonsági zónán kívüli elhelyezésével a biztonsági ellenőrzés továbbra is a Parlament épületén belül maradna. A keleti térrészen egy "metró kert" kapcsolná a Kossuth teret a metróbejárathoz és a Vértanúk teréhez. Az északi és a déli parkban dunai kivezetést és sétányt tervez. A déli parkban azonban sokkal kisebb a hely, így az ide tervezett gyalogos híd nagyon közel kerül az épülethez. A biztonsági követelményeket azonban a pályázó nem vette kellően figyelembe, és az utcabútorok, a világítás is kidolgozatlan a tervben. Közlekedési szempontból azonban a gyalogos kapcsolatok jók, kerékpárutat is terveztek, csak az Akadémia utca felőli mélygarázs-kihajtót érte kritika.
Forrás, további képek itt:
http://epiteszforum.hu/node/6772

1. VTCS (14 sz. pályamű, 2. helyezett)
Kezdjük a második helyezettel. A Városi Tájkép Csoport és a Zsuffa és Kalmár Építésziroda terve "flexibilis teret" mutat be, amelynek határai attól függnek, hogyan változik a mozgatható zöldfelületi elemek helye a tér faragottkő burkolatának vájataiban. A Parlament előtti leaszfaltozott terület így a kívánt funkció szerint átrendezhető. A zöldfelületeken tematikus zónák jöttek volna létre: hangok kertje, vizek kertje stb. Egy épületben kapott volna helyett a mélygarázs lejárata és a látogatók fogadóépülete. A mélygarázs kijárata a Nádor utca felé nyílna. A téren a bútorok (padok, virágládák) is a burkolattal azonos kőből készültek volna, bennük helyezték volna el a tér világítótesteinek egy részét. A tér szobrai maradtak volna, egyedül az '56-os emlékműveket helyezték volna át a terv szerint. Ami a tervből meg is valósulhat, az a 2-es villamos pályájának befüvesítése.

Ld. még:

http://www.hg.hu/cikk/kossuth_ter__az_ezustermes_vtcs_tervei
http://vtcs.hu/projekt_item.php?item=9
http://epiteszforum.hu/node/6742

2. Sándor Kertépítészeti Kft. (4. sz. pályamű, megvétel)

A terven egy észak-déli gyalogos tengely látható, ennek a két oldalára kerülnek a tér új elemei. A tervezett üvegfalas térelválasztás a bírálat szerint idegen a környezettől, ezért nem javasolt. Az északi kertben játszótér, a tér középső osztásában kétoldalt, a szellőztető kutak körül két nagy vízfelület kapna helyet. A sétány leér a tér déli végéig is - itt kapna helyett a földszint alatti mélygarázs. A Kossuth szobor előtti tér füvesített maradna, de más (a bírálat szerint rosszabb) elrendezéssel. Jó megoldás a turisták gyalogos rámpán történő bevezetése a Parlament épületébe - így az ellenőrzés során nem szükséges a vendégeket a téren várakoztatni. A bútorok között érdekes megoldást jelentenének az "ülőkavicsok", de a Rákóczi-szoborral nem harmonizálnak. A tömegközlekedés rendszerén nem változtatnának, az autós forgalom egy mélygarázzsal "gazdagodna", a jelenlegi felszíni parkoló megszűnne.

Forrás, további képek itt:

http://epiteszforum.hu/node/6783

3. Budapesti Corvinus Egyetem Kert- és Szabadtértervezési Tanszék (12. sz. pályamű, III. díj)

A terv érdekessége, hogy a mezőgazdasági minisztérium és a Népművészeti Múzeum előtti tereket is bevonná a tér rendezésébe, kiszorítva innen az autóforgalmat. Hiányosság viszont, hogy ezzel együtt a villamos vonala a helyén maradna. Szintén jó gondolat, hogy az épület kiugró részét a burkolat is "leköveti". Hangsúlyos ötlet egy átlós sétány elvezetése az Alkotmány utca torkolatától egészen a tér déli csücskéig. Az északi kert klasszikus kialakítású, lazább stílusú. A tér közepén a teret az épülettől elválasztó medence viszont nem bizonyult szerencsés ötletnek, ezt inkább gyenge pontként értékelték. Az utcabútorok a belső zónában klasszikusak, a külső területeken modernek lennének - ez bátor vállalás, de az egységesség ilyen nagyfokú megtörését a bíráló bizottság már túlzónak, indokolatlannak tartotta. A téren több kisebb mélygarázs épülne - egy a Miniszterelnöki Hivatal előtt, egy másik Alkotmány utcai lehajtóval a Kossuth tér alatt.

Forrás, további képek itt:

http://epiteszforum.hu/node/6734

4. Lépték Terv Bt. (8. sz. pályamű, megvétel)

A terv egyértelműen észak-déli tájolású megoldást javasol, sétányokkal, zöldfelületekkel és medencékkel. A Kossuth szobor környéke itt is parkosított, a régi fákat meghagynák a tervezők. A tér állandó jelleggel körbe lenne kerítve egy (Steindl Imre által megrajzolt rácsszerkezetű) kerítéssel, több lezárható kapuval. Ennek alternatívája lehetne egy árokba telepített sövénysor, ez diszkrétebben jelzett lezárást jelentene. Az élőfára hajazó világítótestek viszont idegenek a környezettől, ezeket nem javasolják megvalósítani. A burkolatok a téren világos mészkőburkolatok lennének - ez kellemes hangulatú, és jól illeszkedik a Parlament épületéhez is.

Forrás, további képek itt:

http://epiteszforum.hu/node/6740

5. Garten Stúdió (1. sz. pályamű, megvétel)

A terv megőrzi a tér eredeti hármas osztását (északi park, déli park, középső reprezentatív terület), de fasorok telepítésével túlzottan el is választja a részeket. A tér közepén elhelyezendő szökőkút látványos eleme a tervnek. A Kossuth szobor környezetét lényegében változatlanul hagynák. A térre sok fa telepítését képzelték el. József Attila szobrának medencébe történő áthelyezése elég vad ötlet. A látogatóközpont a tér közepén, de a tér épületeihez nem illeszkedően modern stílusban épülne meg. A központi tér egyébként is kissé túlzsúfolt, ami a reprezentatív funkció (zászlófelvonás, avatások, ünnepségek, delegációk fogadása stb.) ellen hat. A javasolt burkolatok közül a kvarcit használatát a bírálók elvetették, a világítás megtervezése viszont jól átgondoltnak hat.

Forrás, további képek itt:

http://epiteszforum.hu/node/6736

2008. január 8-án a kormányzati negyed megépítésének ötletét hivatalosan is törölték. Pontosabban nem leállították, hanem megállították az építkezést. Ugyanakkor nincsenek illúzióim: ez de facto a projekt halálát jelenti.

Három érvet hoztak fel a törlés mellett:
1) A beruházást megdrágítanák a közlekedési szükségletek,
2) már csak egyetlen cég pályázik a megépítésre,
3) nem garantálható a tervezett határidő betartása.

A negyedért felelős projektiroda még 2008 végéig működik. Az idei évben erre a célra elkülönített 8,2 milliárd forint az államháztartási hiányt fogja csökkenteni.

A politikusi reakciókról itt nem írok, összefoglalónak ajánlható az Index.hu cikke:
http://index.hu/politika/belfold/kornegz2988/

A kép csak illusztráció. (Forrás)

Milyen autóval közlekedni Budapesten? Én nem annyira ismerem ezt a világot, mert ritkán vezetek itt, inkább a tömegközlekedést használom. De kevés élményem alapján is feltűnő néhány probléma:

-a felfestések sokszor annyira elkopottak, és annyira nem láthatók, hogy fogalmam sincs, hogy hol van egy sávelhúzás, vagy hogy egyáltalán mettől meddig tart az én sávom.

-az eljutást, a besorolást előrejelző táblák annyira csak az utolsó pillanatban láthatók, hogy ha valaki nem rutinos sofőr a városban, akkor sokszor kénytelen az utolsó pillanatban kikanyarodni, vagy átsorolni, ami fokozottan balesetveszélyes.

-mivel újabb sávok nemhogy nem nyithatók, hanem még inkább kis mértékben még csökkenni is fognak (busz sávok, kerékpársávok kialakításakor, vagy pl. a Király utca forgalomcsillapításakor), miközben egyre több ember ül autóba, a forgalmi dugók egyre nagyobbak és egyre elhúzódóbbak lesznek. És itt nincs mentség, nincs visszaút, ez jön megállíthatatlanul - egészen addig, amíg az autós társadalom rá nem jön arra, hogy az autóján kívül is van élet.

Erre a főváros is rájött már rég, de megoldás inkább csak az ötletelés szintjén merül fel. Egy ötlet, példának:"Tízszeres díjért, sok helyre kizárólag célforgalomként hajthatnak majd be a kamionok Budapestre. Az engedélyeket rendszámra kapnák. A díjemelés akár már januártól, az ideiglenes tranzitútvonalak kijelölése márciusban várható, nyártól pedig mindenhol fizetniük kell." (Forrás) Hogy ez aztán tényleg megvalósul-e, vagy a kismillió ötlet egyike marad csupán, nem merem megjósolni.

-a parkolás gondjai szerintem alapvetően onnan fakadnak, hogy a belsőbb kerületek épületeinek túlnyomó többségében nincsen parkolóhely. A régi, körfolyosós, gangos házakban van mondjuk 50 lakás, de a ház előtt csak 4-5 autó fér el. Ezen a problémán kétféleképpen lehet segíteni: parkolóházak építésével, ahol a lakók megfizethető havidíj ellenében tárolhatnák autóikat, és a parkolás fizetőssé tételével, még akkor is, ha ez utóbbi nem lesz túl népszerű az autósok körében. Az viszont egészen felháborító, ami a parkolási társaságok körül zajlik. Nem csodálkoznék, ha egy ügyfél, miután 4 év után kapott egy értesítést egy 4 évvel ezelőtti tartozásról, mondjuk Molotov-koktélt dobna a Centrum Parkoló kft. irodájára. (Nem mintha ezt támogatnám, vagy helyesnek tartanám, csak nem lennék meglepve.) Friss hír:

"Érdemes kivárniuk azoknak a jogkövető autósoknak, akik a bíróságtól ezekben a hetekben kapják kézhez a parkolási díjfizetés állítólagos elmulasztása miatt kézbesített fizetési meghagyást. Ajánlott ellentmondással élniük, s így vállalni a polgári peres eljárást valamelyik követelésbehajtó céggel szemben. A Népszabadság információi szerint ugyanis a Közép-magyarországi Regionális Közigazgatási Hivatal pert indít a Fővárosi Önkormányzatok Parkolási Társulása, valamint az azt létrehozó hét kerület - így közvetve az általuk a parkolók üzemeltetésével megbízott Centrum Parkoló Rendszer Kft. - ellen. Leginkább azt kifogásolva, hogy a Centrum törvényellenesen, a társulásban résztvevő önkormányzatok felhatalmazása nélkül adta el több milliárd forintos követelésállományát különböző behajtó cégeknek. Forgács Imre, a közigazgatási hivatal vezetője megerősítve lapunk információját, elmondta: ahhoz, hogy a Centrum eladja követelésállományát, az önkormányzatok felhatalmazásával kellett volna rendelkeznie. (A társulás szerint azonban jogszerűen jártak el, a hivatal egy korábbi törvényességi észrevételét a szervezet visszautasította.) Mindemellett jogsértő, ha a parkolási jegy megvásárlásának elmulasztását többször is szankcionálják. Nem megfelelő a kft. panaszkezelése sem, de az is felróható a Centrumnak, hogy nem veszi figyelembe az önkormányzatok selejtezési gyakorlatát, s több évre visszamenőleg követeli a parkolási pótdíjat. Ezzel pedig megsérti az állampolgárok jogorvoslathoz való jogát." (Forrás)

-a fentiekhez kapcsolódik az áruszállítás megoldatlansága is. Van egy kis bolt egy egyirányú kis utcában, fel kellene tölteni áruval. Megjön az IFA... és itt leblokkol az egész rendszer. Ha az IFA le szeretne húzódni - nincs hová. Ha nem húzódik le - fél órán át áll az egész utca. A jelenlegi megoldás: papírdobozokkal, régi székekkel, gyümölcsösládákkal és madzagokkal foglalják a parkolóhelyeket a boltosok, hogy így csináljanak helyet a kirakodáshoz - jó kis balkáni hangulatban...
 
-az autós társadalom előszeretettel hallgat el egy fontos ügyet: a légszennyezés kérdését. Ki fizeti meg azt a kárt, ami a rossz levegő miatti megbetegedések gyógyítására, az így kieső munkaórákra megy el? Ki újítja fel azokat a bérházakat, amelyeket tatarozás után 5-10 évvel újra teljesen belep a korom? Ma a társadalom egészére hárul ez a költség.

A probléma tehát - parkolási társaságok ide vagy oda - marad: egyre több az autó, de nincs egyre több hely. Te hogy oldanád fel ezt az ellentmondást? Milyen legyen az autós közlekedés Budapesten, min változtatnál, és miért? Írd meg kommentbe, legyen ez egy vitafórum!

2008-ban 8250 Ft a 30 napos bérlet. A BKV 2007-ben több mint 8 milliárd forintos veszteséget halmoz fel. Egyre több budapesti hagyja el a tömegközlekedést, miközben egyre több az autó a városban. Épül a 4-es metró, egyre távolabbi átadási időkkel és egyre nagyobb költségekkel. Jövőre SMS-ben is lehet majd jegyet venni - 500 forintért, ami hétközben 60 percig, hétvégén 90 percig lesz érvényes. (Forrás) Néhány infó a budapesti tömegközlekedés világából.
 

Képzeljünk el egy turistát, aki meg szeretné nézni Budapestet. Szép volt a katalógusban a Parlament, a Hősök tere, a Várnegyed, eljön hát repcsivel Ferihegyre. Leszáll, és azzal találja szembe magát, hogy vonat (shuttle service), vagy metró, vagy valami hasonló kötöttpályás izé, ami átszállás nélkül bevinné a belvárosba, az Ferihegy 2 környékén nincs. Ferihegy 1 közelében ugyan talál egy megállót, de oda kb. 600 méteren át magának kell az összes csomagját cipelnie, és ott szembesül azzal, hogy a jegyautomata nem működik, angolul nem beszél senki, a menetrendi lapot viszont totál összefirkálták. Végül buszra száll. Megérkezik Kőbánya-Kispestre, azaz a Kökire (de akkor hogyan rövidítsük Piliscsabát?), ahol egy 30 éve rohadó végállomáson hajléktalanok és szeméthegyek, valamint gyomorforgató vizeletszag fogadja. No, ha én lennék ez a turista, itt ülnék taxiba, mennék vissza a reptérre, és felejteném el ezt az országot egyszer s mindenkorra. Pedig ma ez folyik, ez történik nap mint nap azokkal, akik turistaként ideérkezve tömegközlekedést, és nem taxit választanak.
 

A BKV a 4-es metró építése és a központi költségvetés hiánya miatt idén is súlyosan alulfinanszírozott. Jön is gyorsan a gondolat: le kellene faragni a költségeket. Azt hogy lehet? Ennél kevesebb bér már aligha adható - így is több százzal kevesebb a sofőr, mint amennyi az állomány teljes feltöltéséhez kellene -, az üzemanyagot ki kell fizetni, úgyhogy marad a leépülés. Kisebb BKV, kisebb pénz, kisebb hiány. Ehhez először jött egy velőtrázóan aljas videó a BKV honlapján (forrás):

A személyes kedvencem lett a sajnálatosan üres földalatti 4:26-kor. Az első, utasokat is szállító járat 4:30-kor indul a menetrend szerint. A videó egyébként olyan felháborodást váltott ki a főváros városüzemeltetési bizottságában (is), hogy 2 nap után a BKV levette a honlapjáról.
 

A videó és a BKV kommunikációja szerint nem is leépítésről van szó, csak "racionalizálásról", meg "párhuzamosságok" felszámolásáról. Pl. a 32-es busz, ami valaha Kőbánya-városközpontból, ma az Örs Vezér teréről indul, párhuzamosan halad egy szakaszon a 62-es és 3-as villamosokkal a Nagy Lajos király útján. Mi lesz a tervek szerint? A 32-es busz ezentúl majd csak a Bosnyák térről indul. Azaz még egyszer át lehet szállni, még több időbe telik majd tömegközlekedéssel járni. Egyébként Miskolcon már meglépték a "párhuzamosságok" megszüntetését. Az eredmény enyhén szólva is borzasztó, olvasd el itt.
 

Az elmúlt öt év során átlagosan évi 3%-kal csökkent a BKV fizető utasainak száma. 2003-ban még 35,5 millió vonaljegyet adtak el, 2006-ban 27,2 milliót. A havi és 30 napos bérletekből a 2003-as 7,3 millió helyett 2006-ban 6,4 millió fogyott. (2007 szeptember végén 4,7 milliónál tartanak.) (Forrás) A BKV ezt előszeretettel állítja be európai tendenciának, nagyvonalúan hallgatva az ezzel ellentétes tendenciákról. (egy példa itt) Az is szép, amikor a BKV közleménye ezt írja:
 

"A hagyományos vonaljegy ára jelenleg 230 forint, egy felnőtt havi bérlet 7350 forintba kerül. Bécsben például ezek az összegek 430 és 12.600 forint körüliek, azaz 87, illetve 71%-kal többért vehetik igénybe osztrák szomszédaink a közösségi közlekedést." Ja, csak egy osztrák-magyar ismerőstől tudom, hogy az a bizonyos 430 forintos jegy többszörös átszállásra jogosít, időkorlátozás nélkül. De sebaj, mert itt legalább van Süsü a villamoson. (De az is szép a maga fura módján, amikor a "Kérjük, adja át a helyét!" felirat fölé odafirkálják, hogy "Gyurcsány!")

De nem lenne fair, ha elhallgatnánk a fejlesztéseket. A legnagyobb kétségkívül az új metróvonal építése. Kerül amibe kerül, most már meg kell építeni - olyan előrehaladott állapotban van az építkezés, hogy innen már óriási veszteség lenne kiugrani. Majd befejezik 2012-ben. 2013-ban. Vagy 2014 elején, mert akkor lesz választási kampány.  A másik nagy fejlesztési lehetőség a Duna, mint közlekedési lehetőség jobb kihasználása. A BKV kishajóin 2007 április 28 és szeptember 2 között 50 ezren váltottak jegyet a Boráros tér és Rómaifürdő között menetrendszerűen közlekedő járművekre. Erről az alternatíváról nem sok szó esik. Pedig érdemes lenne jobban kihasználni a Dunát, Soroksártól (vagy éppen Budafoktól) Szentendréig. További gond, hogy a hajóállomástól a legközelebbi BKV megálló elég messze esik, egy-egy kikötés pedig sokkal több idő, mint egy busznak kiállni egy buszmegállóba. Ezek persze kezelhető, megoldható problémák - a Batthyány térnél például a metróval, HÉV-vel nem lenne nehéz jó átszállási kapcsolatot kialakítani. További lehetőség, ha az új építkezések már eleve így valósul(ná)nak meg - pl. a Népsziget öblében. Persze ehhez kulturált, nem végletekig lerohadt hajók, a munkába járáshoz igazodó, megbízható menetrend, és az új lehetőség intenzív kommunikálása is kellene - pénz, pénz, pénz. Ezért fog ez az ötlet még évekig az asztalfiókban porladni.
 

Hogyan lehetne vonzóbb, használhatóbb tömegközlekedést csinálni? Nagyon jó ötlet volt például a garázsmeneti és szolgálati járatok beszervezése az éjszakai buszok hálózatába. Szerény többletköltséggel óriásit lépett előre a BKV (a VEKE segítségével). Új járműveket kellene beszerezni, a meglévő infrastruktúrát fel kellene újítani - csak nem a 2-es metrónál megtapasztalt minőségben. Igen, ez azt jelenti, hogy a jelenleginél többet kellene a tömegközlekedésre fordítani. Meg kellene oldani a hajléktalanok problémáját - nem lehet úgy az autóból a tömegközlekedésre csábítani embereket, hogy közben minden ötödik (vagy akárhányadik) jármű belső tereit áthatja az emberi vizelet gyomorforgató bűze. Aki így száll föl, azt legyen kötelező azonnal leszállítani! Járatok összekötésével és buszsávok kialakításával hosszú, az egyik városszéltől a másikig tartó viszonylatokat kellene létrehozni. Jó ötlet volt például a 4-es és a 105-ös busz összekötése, csak buszsáv híján rendesen bedugulós lett. Össze kellene kötni a HÉV vonalakat (5-ös metró). P+R parkolók hálózatát kellene megépíteni (Etele tér, Mexikói úti FAV-végállomás, Békásmegyer HÉV-(vég)állomás, Örs Vezér tere stb.), ezeket a BKV tulajdonába és kezelésébe adni, úgy hogy a BKV napijegy vagy bérlet ezekbe a parkolóházakba is érvényes legyen.
 

Te mit tennél a tömegközlekedés fejlesztése érdekében, figyelembe véve, hogy nagyon sok hazai forrásra (fővárosi, állami pénzek) nem számíthatsz?

A Honvéd Főparancsnokság épülete 1900 előtt. Forrás

1999-ben a korona elhelyezésének helyszíneként is felmerült a Dísz téri épület. 2001-ben gyerekvárat terveztek kialakítani az épületben. Már a pályázati anyag is elkészült, de végül is a kulturális tárcánál megváltozott a koncepció, az ötletet elvetették. Közben a Várszínház helyére a Táncszínház került, a Várbazárból pedig kiköltöztették az utolsó bérlőket is. 2003-ban építészeti pályázatot írtak ki az épület kulturális, turisztikai célú átalakítására. A pályázaton 2004-ben Kis Péter építészirodája nyert, egy merész, rózsaszín ráépítéssel. Az épület egy kiállításnak egy konferenciateremnek és egy turisztikai központnak adott volna helyet, ha megépül. De nem történt egy kapavágás sem. Viszont 2004 vége óta a rom műemléki védettséget kapott a Kulturális Örökségvédelmi Hivataltól.

2004-ben egy, a kormány által felkért 17 tagú bizottság azt javasolta, hogy a "magyar államiság kiállítóhelye (Államkincstár)" ide kerüljön. Itt lenne a magyar államiság történelmének állandó kiállítása, amely az ezeréves magyar államiság folytonosságát jelképezné. Költségvetési források híján ez is megrekedt egy ötletelés szintjén. Ez alkalommal se jutottak el az első kapavágásig. Az akkori kormány úgy rendelkezett, hogy 2006 márciusáig kell elkészülnie a Vár-rekonstrukció 8-10 éves programjának. A volt honvéd főparancsnoksággal kapcsolatos tervezési munkákra 15-20 millió forintot javasoltak elkölteni. Aztán jött a kormányfő-váltás, jöttek a választások, ismét elsüllyedtek a tervek. 2007-ben már az EU-s fejlesztési pénezk kerültek előtérbe, a rózsaszín tetőt ekkorra már hivatalosan is törölték. A Vár-rekonstrukciós programot felélesztették hamvaiból: először 20 milliárd forintos keretről lehetett hallani, ebből 6 milliárd jutott volna a rom kiegészítésére és újjáélesztésére. Az első ütem (2009-ig) 10 milliárdról szólt. Aztán az összeget megvágták 7 millió forintra. A terv szerint a Szent György téri ásatási területen három kisebb palota visszaépülne, a romok bejárhatóak lennének, a Várszínház kormányzati rendezvényterem funkciót is kapna, a szomszédos karmelita kolostor a kormány vendégházává alakulna át. 2012-ig aztán a Ferdinánd kaput megnyitnák a forgalom előtt (most csak gyalogosan járható), feltárnák az Oroszlános udvart, és új fogadócsarnokot is telepítenének.
 

Mivel az eredeti épület jóval nagyobb a mostani romnál, az újjáépítésnél is a jelenleginél nagyobb magasságú épületet terveztek - de úgy, hogy a Szentháromság tér felől érkezve az épület ne takarja ki a Vár kupoláját. A megmaradt épületrészek fölé egy nagy, a tér felé szélesedő ráépítés kerül a terv szerint. Az új felülépítés téglaszínű, kerámialapos burkolású. Szakmai körökben sikert aratott a terv, de a pályázatot kiíró Budai Várgondnokság Kht már óvatosabb volt: továbbtervezésre javasolta a tervet - és itt meg is rekedt a folyamat. Idén nyáron megint előkerült az ügy, és "előkerült" hozzá 10 milliárd forint (a környezet rendezését is beleértve; anélkül 5 milliárd forint körüli összeggel számolnak). Az ásatások most is zajlanak, de az épület ügye botrányba fulladt. Új tervet kértek, de a 2010-es szoros határidő miatt pályázat nélkül. Egy újonnan létrehozott szervezethez, a Kulturális Örökségvédelmi Szakszolgálathoz került az ügy. A Magyar Narancs információi szerint Mányi Istánt szemelték ki az új terv elkészítésére. Az épület funkciója a "magyar alkotó szellem pantheonja" lesz - ha megvalósul. 2008 február közepéig ugyanis (első körben) már jelezni kellene, hogy mi lesz a tér rendezése utáni helyzet. A kulturális tárca lépése, mellyel Kis Péterék tervét elvetették, és új pályázat nélkül bíztak meg valakit az új terv elkészítésére, nagy felháborodást váltott ki építész körökben. Jogilag akkor volna lehetséges ilyen lépés, ha állami tulajdonú tervezési intézmény keretein belül végeztetik az új tervet - például ha a Kulturális Örökségvédelmi Szakszolgálat készíti el a terveket, amellyel egy külsős építész leszerződik. Csakhogy a régi pályázat érvénytelenítésére így sincs ok, hisz az épületnek szánt funkción (eddig legalábbis) nem kívánnak változtatni.