2008.08.12: Brüsszelbe ért a 4-es metró pályázati anyaga http://inforadio.hu/hir/belfold/budapest/hir-218461 az EU-s támogatáshoz. Talán furának tűnik, de igaz: bár már nagyban zajlik az építkezés, még nem lehet biztosra tudni, hogy az EU támogja-e majd a budapesti 4-es metrót. A pályázatot már tavaly be kellett volna adni az eredeti menetrend szerint. Csak aztán jöttek a gondok, a számla meg a gondnok. A Fővám téri állomásról levonult a kivitelező, koherens fővárosi közlekedésfejlesztési stratégiát pedig a mai napig sem tudtunk prezentálni (!). Úgyhogy innentől kezdve lehet izgulni, hogy az EU elfogadja-e az anyagot. Az első pár hétben csak a formai megfelelést nézik, utána egy-két hónapig a tartalmat vizsgálják. Lehet fogadásokat kötni, kérem.

2008.08.12: Brüsszelbe ért a metró támogatási kérelme. A kiküldés utáni első hetekben csak a formai megfelelést vizsgálják, ezt követi majd a tartalom elbírálása.

2008.08.14: Klados Gusztáv életéről és munkásságáról olvashatunk a NOL.hu.

2008.08.14: Késnek az új metrószerelvények. Eredetileg már májusban be kellett volna érkeznie az első szerelvénynek. A gyártó Alstom már másnap cáfolta, hogy egy kínai megrendelés állna a csúszás hátterében. Az ottani megrendelést ugyanis Kínában, míg a budapesti szerelvényeket Franciaországban szerelik össze.

2008.08.15: Nemcsak a szerelvények késnek, a Nemzeti Közlekedési Hatóság felfüggesztette az alagútépítést a Gellért térnél, a fúrópajzsok 2-4 hónapra leállnak. Egy összekötő alagút engedélye hiányzik a Gellért térnél, de a Fővám téri állomás építése is komoly lemaradásban van. A többletköltség meghaladhatja az egymilliárd forintot.

A Világgazdaság cikkében addig is fotókat nézegethetünk a készülő szerelvényekről. Ugyanebben a cikkben az Alstom közleménye is olvasható. Eszerint a kínai megrendeléseket Kínában gyártják le, a budapestit viszont Európában, ezért nem igaz a Városházáról származó korábbi "sejtés", hogy a kínai megrendelések miatt hátrébb sorolták volna a magyar megrendelést. A tervezés Franciaországban, az összeszerelés a lengyel Chrozow-ban történik. Augusztus 15-én meg is kezdődött az első jármű tesztelése a francia tesztpályán. Az Alstom azt is megpendítette, hogy az előzetes típusengedélyek beszerzésekor "minden érintett félnek teljesítenie kell saját kötelezettségeit". A járművek üzembehelyezési határideje 2009. szeptember 11.

2008.08.15: Leállították a fúrópajzsokat. A Nemzeti Közlekedési Hatóság azzal indokolta döntését, mert egy átkötő alagútra a kivitelező Bamco nem kért engedélyt. "A Fővám téri állomás a projektmenedzser számításai szerint március és május között készül el annyira, hogy fogadni tudja a pajzsokat. Így várhatóan 60-120 napot állnak majd a pajzsok a Duna alatt is."

2008.08.19: A BAMCO "saját felelősségére", azaz engedély nélkül újra elindította a fúrópajzsot. A DBR azonnal feljelentést tett a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál. A tét nem kicsi, a több hetes állás akár 1 milliárd forint feletti "álláspénzt" is jelenthet. Az Index cikke.

"A 4-es metró építtetője, más néven a beruházó a BKV Zrt. A beruházást a BKV-n belül felállt önálló DBR Metró Projektigazgatóság bonyolítja. A metró alagútjának az építője, a kivitelező, a francia vezetésű Bamco konzorcium. Az állomásokat külön erre a célra szerződött cégek vagy konzorciumok építik. A Gellért téri állomást éppen a Bamco, a Fővám térit pedig a Hídépítő Rt (amely korábban a Bamco-t vezető francia Vincy cégcsoporthoz tartozott) építi."

2008.09.25: "A Fővárosi Közgyűlés csütörtöki ülésére időzítették a Bamco konzorcium bejelentését: százötven tétel pluszmunkáért 35 milliárd forintot követel a 4-es metrót beruházó DBR Projekt Igazgatóságtól. Ha nem kap választ péntekig a kifizetésről, abbahagyja az alagútfúrást, valamint a kelenföldi és a Gellért téri állomás építését." A Magyar Hírlap cikke.

2008.09.26: A Bamco több helyszínen leállt a 4-es metró építésével: az ő feladatuk az alagútfúrás, valamint az Etele téri szellőző alagutak és a Gellért téri állomás kivitelezése. A Bamco eddig több mint 150 követelést nyújtott be a DBR metró Projekt Igazgatóság felé - ez nagyságrendekkel több, mint az összes többi kivitelező vitás ügyeinek száma. A legfájdalmasabb a Gellért téri állomás csúszása, ez ugyanis minden kapcsolódó feladatot is késleltet.

2008.09.29: A Marketing Centrum felmérése szerint a budapestiek 84 százaléka támogatja a 4-es metró megépítését, és a felmerülő problémákkal kapcsolatban is türelmesnek mutatkoznak.

2008.10.10: Kábé 6-10 centit süllyedt a Műegyetem Ch épületete. Kiürítését végül nem kellett elrendelni, de rendesen alá lett dúcolva az épület belseje.

2008.10.27: Az Origo összeállítást közöl a BAMCO konzorcium addig már több mint 20 milliárd eurónyi követeléseiről.

2008.11.12: Elérte legmélyebb pontját a Fővám téri állomás építése. 

2008.11.14: Egy darukezelő rosszul lett és meghalt a Móricz Zsigmond körtéri állomás építésén. Emiatt a daru rakománya belement az egyik ház sarkába, de szerencsére komoly sérülés nem történt.

2008.11.16: Felmondott a metró független mérnöke. Jávor Péter vitába keveredett Klados Gusztávval. "Az Index úgy tudja, hogy a független mérnök elsősorban azt kifogásolta, hogy a DBR Projektigazgatóság hogy járulhatott hozzá egy olyan műszaki megoldáshoz a Gellért téri úgynevezett átkötő (vonatfordító) alagútnál, amelyet életveszélyesnek minősített."

2008.12.03: "Hulladékliftet akar építeni a ferencvárosi önkormányzat a Budapesti Corvinus Egyetem és a Nagyvásárcsarnok közé, de sem a diákok, sem az oktatási intézmény tanárai nem kérnek belőle." - írta a Magyar Hírlap.

2008.12.10: Továbbra is kérdéses a 4-es metró megtérülése - ami természetesen kihatással van az EU támogatás hányadára is.

2008.12.30: Az Index interjút közöl Demszky Gáborral, aki elmondja, hogy azért késnek a metrókocsik, mert "az előírásokkal szemben, amelyek egy létrát írnak elő, hogy veszély esetén az utasok le tudjanak menni a szerelvény orrából a vágányokhoz, nem építették be ezt a létrát."

A földalatti a történelem egyik leggyorsabban megépített vonala: engedélyeztetése 5 hónapig, megépítése két évig tartott. A 4-es metró ennek tökéletes ellentéte. Az első tervek 1972-ből valók, a kivitelezés 1978-ban kezdődött volna, de a gazdasági helyzet miatt nem vágtak bele. 1997-ben a Horn-kormány hozott határozatot az építéséről - ekkor 2003-as átadással számoltak. 2003-ban, az első metrótörvény elfogadásakor 2008-ra ígérték. Az alagútfúrás kezdetekor 2010 volt a határidő, a ma reális becslés: legkorábban 2013-14. Tehát még a következő kormány is végig fogja izzadni a metróépítéssel kapcsolatos teendőket és számlákat. (A Keletiig tartó első szakasz 7,3 km hosszú, 10 állomással.) A költségek közben egyre nőnek: a 2013-ig közösségi közlekedés fejlesztésére kapott EU támogatás kb. 350-400 milliárd forintra tehető, ebből 250 milliárdot erre a vonalra terveznek elkölteni. Jelenleg a teljes költséget 520 milliárd forintra becsülik, de a végösszeg egyesek szerint akár 600 milliárd fölött is lehet.

Ez a videó pedig egy kis elrettentő példa Kínából. Ha ezt a BKV menedzsmentje meglátja... ajaj! :-)
 

2008.04.28: Hétfőn délelőtt megérkezett a Móricz Zsigmond körtérre a 4-es metró déli alagútját építő fúrószerkezet. A teljes cikk az Index-en.

2008.05.16: A környezetvédelmi hatósághoz fordult, és vizsgálatot kezdeményezett az Erzsébetvárosi Társasházak Közösségeinek Egyesülete, mert véleményük szerint a 4-es metró egy mellékalagútja engedély nélkül épül és veszélyezteti a környékbeli épületeket. Álláspontjuk szerint a Keleti pályaudvari állomáshoz csatlakozó vonatfordító alagút nem az engedélyezett mélyvezetésű technológiával, azaz nem a föld alatt alagútfúrással, hanem ettől eltérően felülről, azaz résfalas, bányászati módszerrel épül, adta hírül az Infórádió pénteken. A DBR Metró Projektigazgatóság az InfoRádiónak elismerte, hogy a Baross téren a kihúzó műtárgy kapcsán az építési engedély környezetvédelmi állásfoglalása mélyvezetési építési módot ír elő. Ám szerintük az állásfoglalás az épületek biztonságára való tekintettel a mélységre vonatkozik és a nem a technológiára. Az Index és az Info Rádió beszámolója.

2008.05.19: " Akár egy évvel korábban is elkészülhetne a tervezettnél a 4-es metró Szent Gellért téri állomásának építése, ha a megálló lejtaknájának a kialakítását a budai főgyűjtő építésével egy füst alatt oldanák meg. Emiatt azonban nemcsak az alsó, hanem a felső rakpartot idén nyáron egyszerre kellene lezárni." A NOL.hu cikke.

2008.04.21: Demszky egyetért azzal, hogy a BKV évi 70 millió forintért alkalmazza Klados Gusztávot, akiben a megfelelő tárgyalópartnert látja a kivitelezőkkel szemben. A NOL.hu cikke.

2008.05.22: Amennyiben hatalomra kerül 2010-ben, Orbán Viktor leállítja a nagyberuházásokat, köztük a 4-es metró építését. Erről állítólag ő maga nyilatkozott színművészetis diákoknak. Az Index cikke. Hamarosan pontosítanak: nem leállítani akarják a beruházást, hanem felülvizsgálni a szerződéseket.

2008.05.27: A szerződés szerint május végén kellene érkeznie az első metrószerelvénynek az Alstomtól. A 2-es és a 4-es vonalra 44 db kocsit rendeltek, a késés biztosan több lesz 5 hónapnál. A kötbérek körül viták zajlanak. A BKV a 2-es vonalról hiányzó kocsik miatt kérne kötbért - a jármű árának 0,05%-át naponta. Az összes jármű teljes vételára 240 millió euró. Az Inforadio.hu cikke.

2008.06.02: 137 új metrókocsi jön. Már gyártják a szerelvényekhez a motorokat és a hajtányokat (?) - mégpedig egy magyar gyárban. A Resonátor (sic!) Csoport, az Alstom beszállítóiként Baján gyártja a kocsik motorjait, hajtóműveit és a kapcsolódó elektronikát. Egyik cégük, a Ganz-Skoda állítja elő a metrókocsik berendezéseit - egyébként Ganz-Skoda trolibuszok vannak már Budapesten és Debrecenben is. (Budapesti 7 nap, 2008. május 29. II/21. szám)

2008.07.02: A 4-es metró beruházásának 20%-a valósult meg. Eddig három kilométernyi alagút készült el az Etele tér és a Móricz Zsigmond körtér között.
 

(Az Index.hu-n 2008.07.03-án megjelent videó)

A készülő Alstom metrószerelvény

2008.07.08: "Az Alstom és a Siemens a BKV-tól, a BKV pedig az Alstomtól követel több százmilliós vagy éppen több milliárdos kötbért." Az Index cikke a metrókocsik csúszásáról. A városháza szerint a csúszás oka az, hogy az Alstom több megrendelést is kapott, és a budapestit sorolta hátrébb. (A cég ezt később határozottan cáfolta.) 22 járműnek kellene idén érkeznie a 2-es metró vonalára. A bajt fokozza, hogy így a Siemens vonatbefolyásoló rendszerének telepítése is csúszik - ez pedig újabb kötbér-terhet jelenthet a BKV számláin.

2008.07.14: Kisebb botrány keletkezett abból, hogy egy szárszói szelektív hulladékgyűjtőben találták meg a 4-es metró terveit, köztük az állomások leírását. Vizsgálatot rendeltek el, amelynek eredményét azóta is várjuk.

(Folyt. köv.)

A BKV idén odáig süllyedt, hogy Antal Attila elnöklete alatt még az alkatrészek beszerzését is leállították. Magam is utaztam olyan metrókocsiban, amiben 11 izzó nem égett. Félhomályban utaztunk. Persze lehet ennél rosszabb is: Pyongyang-ban (Észak-Korea) például csak addig van fény a kocsikban, amíg az az állomáson tartózkodik, és csak előzetes engedéllyel lehet rajta utazni. Pedig színvonalas szolgáltatás esetén 30-50 ezer utassal lehetne növelni az utasok számát. A legrosszabbul a buszosok állnak a járműállomány tekintetében, nem véletlen, hogy pont autóbusz tendert írtak ki - kétszer is, mivel az első körüli botrányba az igazgató is belebukott. A buszok átlagéletkora 16 évre nőtt, gyakran van gond a fékrendszerükkel. De aki erről beszélni mert, azt jól kirúgták. Alkatrész híján pedig azok a járművek is kibelezve végezték, amelyeket meg lehetett volna javítani.

Óriási változás volt az új menetrend bevezetése. Nyár végére befejeződött az UV villamosok kiselejtezése is. Volt, amelyik bontóban végezte, volt amelyik múzeumban, volt amelyik lelkes közlekedésbarátok tulajdonában kötött ki. A vételár csak pár százezer forint volt, de az elszállítással együtt már simán lehetett 2 millió felett is a végső összeg. 80 éve indult az első autóbusz, 75 éve az első trolibusz Budapesten - volt alkalom tehát ünnepelni is. BKV-s hajójárat viszont továbbra sem indul, pedig volna rá igény.

A jegyellenőrök munkájának minősíthetetlen színvonala még az ombudsmannál is kiverte a biztosítékot.

A vállalat átalakításának tervei viszont eltűntek a süllyesztőben, a holdinggá alakításról ma már senki sem beszél.

Az új jegyár 270 helyett 290, a havi bérlet 8250 helyett 9000 forint lesz jövőre. Igaz, az új bérlettel már nem csak a BKV, hanem a Volán és a MÁV járatain is utazhatunk majd Budapest határán belül. A chipkártyás fizetés bezetése idén is téma volt, és "természetesen" idén sem történt semmilyen érdemi előrelépés az ügyben, pedig lesz rá 50 milliárd forintjuk, ha minden igaz. Ha már határok: az viszont felmerült, hogy a HÉV elkerülne a BKV-tól. Az átvevő nyilván a MÁV lehetne, aki így a BKV legveszteségesebb ágazatát venné át. Az ötlet nem váltott ki nagy lelkesedést senkiből - sokan félnek attól, hogy a MÁV még rosszabb tulajdonos lenne.

A tragikus alulfinanszírozottság oldására mindenképp szükség lenne az állami szerepvállalás növelésére. Jelenleg annyit sikerült elérni, hogy az állam a 82 milliárdos adósságot maga előtt görgető vállalatnak 40 milliárdot ad - ennek bejelentésére a december 18-ára tervezett sztrájk is elmaradt. Az biztos, hogy nem a jegyárak az alulfinanszírozottság okai: a jegyárak az elmúlt években rendre az infláció felett növekedtek, ezért ma már nemcsak a régióban, de egyes nyugat-európai városokhoz képest is drága székesfővárosunk tömegközlekedése. Ami, úgy néz ki, 2009-ben sem válik majd közösségi közlekedéssé.

A jövő közlekedése?

A tömegközlekedés és a személyi közlekedés egybeolvasztásáról álmodoznak egyes tudósok. A képen is látható jármű saját, külön pályát igényel, ezért a hálózat kiépítése elképesztően drága (2,5-4,5 milliárd forint kilométere) - bár mások szerint a metróhoz vagy a hat sávos autópályához képest nem. Az utas, miután beült, csak beüti a célállomás kódját, és hátradől. A jármű maga tulajdonképpen már létezik is, a londoni Heathrow reptér vezető nélküli ULTra járgányai hasonló elven működnek. A rendszert jelenleg egy dél-koreai cég teszteli Svédországban. Össznemzeti szinten a fülkés rendszer sűrű állomáshálózattal együtt sokkal hatékonyabban üzemeltethető, mint amit ma költünk el autóra, autóutakra, tömegközlekedésre. Aztán következő lépésben irány a világűr - Szegeden már próbálkoztak vele:

(Forrás)

Egy transzformátor állomás mellett lakni felér egy büntetéssel. Ezek a berendezések halál rondák még akkor is, ha nem firkálják össze. Kerülgetni kell. És még zajos is.

A Jet-Vill Kft. javaslata alapján ez talán lassan megszűnhet. A cég javaslata alapján az egészet le kellene, és le lehet süllyeszteni a föld alá. A burkolatba simuló állomás tetején nyugodtan sétálhatunk. A JFA 1000 nevű rendszer további előnye, hogy hűtőventilátorok alkalmazását nem igényli, így a zajszintje és a fogyasztása is lényegesen kisebb. Ilyen földalatti dobozokkal akár egy fesztivál elektromos ellátása is jobban megoldható, kiküszöbölve a nézők között tekergő kábelek erdejét. Használaton kívül pedig a berendezés belesimul a környezetébe. Az újfajta megoldással a sétáló utcákban, parkokban, műemlékileg védett területeken, vagy zsúfolt belvárosi környezetben is lehetővé válik egy transzformátorház telepítése.

(Forrás)

Források:
http://epiteszforun.hu/node/11078
http://www.jet-vill.hu/content_153-hu.html
 

2010 után tömeges fapusztulásnak lehetünk tanúi Budapesten. Ekkorra fog "beérni" a 2007/2008 telén kiszórt nagy mennyiségű só hatása. A síkosságmentesítéshez ugyanis rövidlátó módon Budapesten szinte kizárólag homok és só keverékét használják, mintha ennek semmilyen alternatívája nem lenne. Arra hivatkoznak, hogy ez a legolcsóbb megoldás. De vajon akkor is a legolcsóbb marad, ha hozzávesszük azt is, hogy a városban duplán fontos növényzet pusztulását okozza?

A talajba szivárgott, vízben feloldott nátrium-klorid a talajban nátrium ionokra és klorid-ionokra bomlik. Az első a talajt levegőtlenné teszi, a másik pedig először a talajban található baktériumokat öli meg, majd a gyökérzetek osztódó sejtjeit. A gyökérzet elhalásával a növények kevésbé lesznek szárazságtűrőek, a fák később hajtanak ki, leveleik satnyábbak lesznek - elkezdődik a lassú elhalás. A Főkert becslése szerint Budapest kábé félmillió fájából egy év alatt akár tízezer is kipusztulhat egyedül emiatt. És ehhez kell még hozzáadni, hogy a talaj rossz minőségű marad, a megmaradt fák pedig kevésbé tudják javítani fővárosunk irgalmatlanul rosszá vált levegőjét (ld: Miért nincs Budapesten szmogriadó?). Egy 2008-as Főkert vizsgálat szerint vannak olyan növények, ahol egy köbméter földben másfél kilónyi sót taláni! A legrosszabb a helyzet ott, ahol a házmester megszokta, hogy a lehullott havat jól meg kell sózni, aztán az egész havas-latyakos-sós trutyit rá kell tolni hólapáttal a fa tövére. A frissen telepített növények vannak a legrosszabb helyzetben: ezek gyökérzete fiatalságuk okán is fejletlenebb, erőit a növekedésre kellene koncentrálni - de nem tudja. Így 80 év helyett csak 30 évet bírnak ki ezek a növények.

Ráadásul a só nem csak a növényeknek tesz be. Az autód fényezését tönkreteszi, korrodálja a fémalkatrészeket, tönkreteszi a cipőd talpát, és kimarja Burkus kutyád tappancsait. A hidakon ezért nem is szokás sózni: a híd szerkezete így is jobban ki van téve a rozsdásodásnak a párásabb környezet miatt, a sózással együtt már nagyon hamar eltűnne a hídpálya alól a szerkezet.

Nézzük meg, milyen alternatívák láteznek!

1) vinasz: ez a cukorgyártás mellékterméke. Cukros dologgal is lehet "sózni": gondoljunk csak a kannásborra, vagy a fagyálló ablakmosó folyadékra. Egy nagy gond van a vinasszal: nagyon büdös, trágyaszagú, ezért némi győri és fővárosi kísérletezés után itt hamar felhagytak vele. De működik, Győrben a külső városrészekben használják is. Itt azt tapasztalták, hogy tavasszal a megszórt részeken intenzívebben nő a fű, mivel a szer olvadás után trágyaként hat.

2) nedvesített szórás: ez esetben kalcium-kloriddal együtt terítik a só és a homok keverékét. Így a sót nem fújja el mindenfelé a szél, de a sótartalom fent leírt gyilkos hatása így is érvényesül.

3) zúzalék (pl. zeolit): ez a természetvédelmi területeken alkalmazott megoldás. A hó miatt amúgy is csak lassan lehet haladni, ezért az egyetlen probléma, a kavicsfelverődés is megoldható, ha nem hajtunk gyorsan, és a szokásosnál nagyobb követési távolságot tartunk.

4) Transheat: ez egy magyar találmány. Ez tömény állapotban kicsit csípős szagú, kiszórva, szétterítve már szagtalan. A só összes rossz tulajdonságától mentes. Az útmenti talajba kerülve ez is trágyaként hat, ráadásul míg a só -10 fok alatt már nem működik, ez a szer -28 fokig bírja. Bár ugyanannyi mennyiség jóval drágább belőle, mint a sóból, de ezt nagyrészt kompenzálja, hogy sokkal kisebb mennyiséget kell belőle kiszórni. A forgalmazó cég vezetője szerint "abban a pillanatban, ha az utakat-közműveket magánkézbe adnák, eltűnne a sózás, hiszen egy felelős vállalkozónak egyáltalán nem lenne mindegy, hány évente kellene egy útpályát, hídszerkezetet, vízvezetéket cserélnie".

5) faforgács: abszolút környezetbarát, viszont lényegesen drágább, mint a só. Ezen sétálva viszont a kutyus lába se lesz kimarva, az autók sem rozsdásodnak tőle, és a fáink is megmaradnak. Viszont annyi faforgács nem keletkezik, hogy kizárólag ezzel váltsunk ki minden sózást.

6) útkáli: Újbuda önkormányzata 2008/2009 telére más anyaggal próbálkozik. Az útkáli nevű keverék só mellett más kloridokat és zeolitot is tartalmaz. Utóbbi erénye, hogy a benne megkötött anyagok fokozatosan oldódnak ki. A szer az Újbuda Prizma Kht.-nál szerezhető be, a sóval közel megegyező áron - a különbözetet az önkormányzat vállalta át. Na, ez például egy újabb működőképes megoldás.

7) úgy hagyni: ezt csak akkorra tartogatják a világban az illetékesek, ha -15 Celsius fok alá süllyed a hőmérséklet. Téli moszkvai képeken gyakran lehet látni hófehéren hagyott utcákat. Ennek oka egyszerűen az, hogy a farkasordító hidegben már a só leszórásával sem olvad meg a só-hó keverék, ezért nincs is értelme sózni. Ezt csak azért írom le, hogy lássuk: azért így is van élet, a sózás nem alkotmányos alapjogunk, ami kötelezően jár.

8) melegíteni: ez nálunk nem járható út, de érdekességképpen megjegyzem, hogy Izlandon és az USA egyes területein az utcák termálvizes fűtéssel rendelkeznek. Ők nem sóznak, ők melegen tartják a járdát. Ez a luxus megoldás télire.

Ausztriában, Svájcban, vagy a skandináv országokban már évtizedek óta kőőrleményt, homokot és faforgácsot használnak. A sózás terén sem a hőn imádott nyugathoz, hanem a lesajnált balkáni régióhoz tartozunk. Éljen soká a sólobbi???

Források:
http://www.nol.hu/budapest/cikk/477436/
http://totalcar.hu/magazin/kozelet/fkfhokotro/
http://index.hu/politika/belfold/budapest/so080113/
http://www.origo.hu/print/itthon/20081205-utak-sozasa-kornyezetvedelem-fkf-levego-munkacsoport.html
http://www.budapestfolyoirat.hu/archiv/2006/fa.php

2008 április 7-én mutatták be a sajtónak a Szépművészeti Múzeum bővítéséről kiírt pályázat eredményét, a legjobb terveket. A győztes tervet Karácsony Tamás neve fémjelzi. A múzeum (Schickedanz Albert, 1906) az utóbbi években hatalmas látogatói tömegeket vonzó óriáskiállításaival hívta fel magára a figyelmet. A tervezett változtatások nem a programot, hanem a látogatás módját és céljait bővítenék - és új terekkel gazdagítanák a múzeumot. Nyugat-Európában már a nyolcvanas-kilencvenes években látható volt ez a folyamat, a legismertebb példa a Louvre üvegpiramisa (Ieoh Ming Pei, 1989).

A bővítés után egy 9x9 méteres üvegkocka lesz az új bejárat. Innen lépcső és 4 lift vezet majd le a kétszintes labirintusba, ahol a kiszolgáló helyiségek (étterem, kávézó, gyereksarok, ruhatár, múzeumi bolt) mellett egy 1200 négyzetméteres ideiglenes kiállítótér is várja majd a vendégeket. (Erre azért van nagy szükség, mert 1906-ban még nem létezett az ideiglenes kiállítások "műfaja" a múzeumokban, ezért ilyen terem akkor nem is épült.) Az átadásra is van már koncepció: 2011-ben Magyarország lesz fél évre az EU soros "elnöke", ekkorra terveznek egy nagy Cézanne kiállítást. (Egy másik cikk 2010-es átadásról ír.) A távolabbi jövőben akár a Műcsarnokkal történő földalatti összekötés is megvalósítható - a jelenlegi terv ezt a lehetőséget is megadja. Az építés során egy ideiglenes hídon keresztül juthatunk majd át a munkagödör felett, így talán végig is lesz követhető az építkezés folyamata.

A tervezés folyamata körül nagy viták zajlottak. A tervezést a kulturális miniszter a Kulturális Örökségvédelmi Szakszolgálatra bízta. Folyó tervezésre a kamarai szabályozás nem enged pályázatot kiírni, így nyilvános pályáztatás helyett a múzeum és a KÖSz egy általuk felkért Művészeti Tanácsadó Testület javaslata alapján 7 tervezőt hívott meg "tervjavaslatok versenyére", név szerint a következőket: Balázs Mihály, Bán Ferenc, Ferencz István, Janáky István, Karácsony Tamás, Mányi István, Vasáros Zsolt. (A nyolcadik Klobusovszki Péter visszautasította a felkérést.) Az építésztársadalom felhördült: hogy lehet, hogy egy ilyen fontos, országos jelentőségű munkára nem írnak ki nyílt pályázatot? (Ez időben robbant ki szinte ugyanez a vita a volt Honvéd Főparancsnokság épülete körül is.)

A győztes terv. (Forrás)

December közepén tovább is léptek: 11-én aláírták a támogatási szerződést, így a múzeum megkapja a bővítéshez szükséges 3,3 milliárd forintnyi összeget. Ez lesz a 102 éves intézmény legnagyobb bővítése: közel 9000 négyzetméterrel bővül a múzeum. Aki ácsorgott végig néhány órát egy-egy óriáskiállítás előtt a múzeum havas lépcsőin, az tudja, hogy ma a nagyobb vendégtömeg fogadása nem megoldott - az új térben már kulturált körülmények közé érkezünk majd. Kár, hogy a Dísz tér után itt sem sikerült kulturáltan végigvinni a pályáztatás folyamatát. Remélem, hogy a kiváló minőségben elkészült remek új terek feledtetik majd az odáig vezető út nem éppen hófehér voltát.

Egy irónikus cikk az építészfórumon: http://www.epiteszforum.hu/node/9349

Képeket itt lehet nézegetni: http://index.hu/gal?dir=0804/kult/epiteszforum/

A múzeum elérhetőségei:
http://www.szepmuveszeti.hu/
1146 Budapest, Dózsa György út 41.
1396 Budapest, 62. Pf. 463.
Telefon: 469 7100
info@szepmuveszeti.hu

Források:
http://www.hg.hu/cikk/nem__nem_es_nem
http://www.nol.hu/budapest/cikk/487712
http://index.hu/kultur/klassz/szpm0407
http://www.epiteszforum.hu/node/8967
http://www.epiteszforum.hu/node/8981
http://www.epiteszforum.hu/node/9197
http://www.hg.hu/cikk/fold_ala_terjeszkedik_a_szepmuveszeti
http://hg.hu/blog/5649-megkapja-a-33-milliardot-a-szepmuveszeti-muzeum
http://www.uniospenz.hu/20081211/turisztikai-_es_latogatokozpont_a_hosok_teren
http://www.magyarorszag.hu/hirkozpont/hirek/sajtokozlemenyek/nfu20081211.html
 

Először arról keltek szárnyra hírek, hogy a gazdasági válság végleg a fiókba söpörte a Nyugati Bevásárlóközpont bővítését. Néhány napra megérkezett a TriGranit részéről a hivatalos cáfolat. A cég közlése szerint már több mint 48 000 négyzetméter foglalásnál tartanak, pedig még egy kapavágás sem történt, és egyébként is itt a legmagasabbak a bérleti díjak.

Több ezer négyzetméteres áruházak, egy nagy szupermarket, egy kisebb konferenciaközpont, irodák, egy hotel és lakások is szerepelnek a TriGránit elképzeléseiben. Bár korábban még egy szomszédos kormányzati negyedről is szó volt, a projekt enélkül is életképes. Szerinted megépüljön?

Látványterv 2007-ből. (Forrás)

Források:
http://www.napi.hu/cikkek/?nID=387775
http://index.hu/politika/belfold/we207/

2002-2006 között 13 házat bontottak le a zsidónegyedben, amely már korábban is jelentős pusztítást élt át. Nem csak a hazai civil szervezetek és városvédők tiltakoznak, de az UNESCO képviselője, Michel Polge 2008. januári jelentése is arra a megállapításra jutott, hogy ezentúl egyetlen régi épületet sem szabad lebontani. Hunvald György polgármester ugyanerre a jelentésre hivatkozva állítja: a jelentés szerint nincs veszélyeztetve a világörökség.

Nézzünk meg néhány konkrét példát arra, hogy mi folyik ma az Erzsébetvárosban!

1. Jó példa a Holló utca, ahol a felújításra szoruló és érdemes egykori ezüstműves ház több szomszédos épülettel együtt elpusztult, hogy a helyére stílustalan, építészeti értéket nem képviselő lakóházak épüljenek. Az Akácfa utca 47-re és 49-re egy nappal a műemléki védelem hatályba lépése előtt adtak ki bontási engedélyt.

2. A készülő kerületi szabályozási terv (kszt) tervezetét egy városvédő szervezet tette közzé, eszerint további 14 házat szánnak bontásra, és építési helyként jelöltek meg 21 telket, amelyeken még állnak a régi házak. A durva a dologban, hogy ezek a bontások nem igazolhatók az épületek műszaki állapotával, azaz nem azért bontanak, mert már életveszélyes a régi, hanem azért, mert az ingatlanspekulációban érdemesebb bontani, mint műemlékvédelemmel "vacakolni".

3. a kszt-tervezetben (kszt = kerületi szabályozási terv) a Nagydiófa utca 8. alatti 150 éves épület helyén már egy új épület szerepel, de az új épülethez még sem bontási, sem elvi építési engedély sincs!

4. A Dob utca 23-25-27. alatt egy klasszicista lakóház lebontása és a kerületi bölcsőde kertjének felhasználásával, 3 telken épül egy 4-5 emeletes társasház - kétemeletes házak közé.

5. A Dohány utca 10-Síp utca 8-10 telkén a belső szárny lebontása után 70-80%-os beépítéssel, 7-8 emeletes épületszárnyak épülnek majd fel.

6. Az Akácfa utca 61. alatti Akácos udvarban is hasonló beépítéssel számolhatunk a közeljövőben.

A helyzetet súlyosbítja, hogy helyenként akár a 100 százalékos (!) beépítéshez is hozzájárultak, az új épületek pedig egyáltalán nem illeszkednek az utcaképbe. A megmaradt épületekkel pedig senki sem foglalkozik, pedig lenne mit tenni: a házak 81%-a felújítandó, sürgősen felújítandó 12%-uk. Zöldfelületek pedig egyáltalán nem keletkeztek, pedig a belvárosi autóforgalom nagyon is "szűrők" után kiált. Az egyeztetés alatt álló kszt-tervezet szerint a területhasználatot szabályozó mutatók nem változnak, a maximális szintterületi mutató értéke továbbra is 4,5-6, a beépítettség maximális mértéke 70-80%, a kötelező zöld terület 10-15 százalék közötti. A tervezet nem mondja ki, hogy az 1945 előtt épületeket nem szabad tovább irtani, lebontani, sőt - több helyen belső szárnyak bontását tartalmazza.

A kszt-tervezet az ezentúl épülő új házaknál részben "karaktervizsgálatot", azaz a régi épület megvizsgálását írná elő, részben bonyolult képletekkel szabályozná az engedélyezett udvari és utcai homlokzatmagasságokat, ezzel gátat vetve a túlzott beépítéseknek. Hogy hol bukhat meg mégis a tervezet? Ott, hogy a kerület két lépcsőben kívánja az új szabályozást bevezetni. Az első lépcső hamarosan szavazásra kerülhet, a tartalmilag lényeges második rész határideje viszont ki sincs tűzve. Így fennáll a veszély, hogy a tervezet valójában csak rózsaszín köd marad, amire sokat lehet majd hivatkozni, miközben a bontások tovább folytatódnak. Beleznay Éva, Budapest főépítésze javasolta a kerületnek, hogy a kszt-t egyben fogadják el, de a döntés a kerület kezében volt - és Hunvaldék nem így döntöttek. A kerület pedig nem tűnik túl lelkesnek a műemlékvédelem terén: a jelenlegi változatási tilalmat ugyan május 30-áról június 30-áig, majd szeptember 30-ig meghosszabbították. A kszt-tervezetbe az sem került be, hogy az új épületekre tervpályázatot kelljen kiírni. A 2008 szeptember 19-iki ülésre beterjesztett szabályozás-tervezet szintterületi mutatói a Levegő Munkacsoport szerint elfogadhatatlanul nagyok. A civil szervezetek azt is követelik, hogy legyen kötelező minden épülő lakáshoz 7 nm új játszóteret létrehozni - ez szerepel például a német előírásokban is.

Amivel szintén nem számol az önkormányzat, az az, hogy ha az új építményekbe beköltöznek az új lakók, olyan autóforgalom keletkezik a szűk utcákban, amit ez az úthálózat egyáltalán nem bír el. Ma tulajdonképpen szerencse a szerencsétlenségben, hogy kevés lakás kelt el. A kis utcák itt kialakulásuk idején kerteket kötöttek össze, ezért ilyen keskenyek.

A legújabb hír ez ügyben pedig az, hogy hogy a PKKB előzetes letartóztatásba helyezte azt az értékbecslőt, aki a vád szerint az önkormányzatnak szállította a mélyen a piaci ár alatti becsléseket. A vád csalás és magánokirat-hamisítás. Pedig az efféle csalás hamar kibukik: aki áron alul vásárolta meg az önkormányzati ingatlanokat, hamarosan busás haszonnal adhatott túl rajta, immár piaci áron. Egy héttel korábban, 2008. november 25-én már volt egy "fogás": őrizetbe vették Gál György képviselőt, aki egyben a gazdasági bizottság elnöke is. A gyanú szerint 700 milliós kárt okozott az önkormányzatnak. Aztán jött a második letartóztatás: Kardos Péter képviselőt ellen is nyomozás indult.

A jelenlegi hozzáálláson persze lehetne változtatni. Ma az megy, hogy bontsuk le a 100-150 éves házat (és tekintsük ócskaságnak épített örökségünket), és az új házat úgy építsük fel, hogy az 3-4 év távlatában már be is hozza az árát. Ha ezt a mohóságot kivesszük a rendszerből, akkor ki lehet alakítani egy olyan rendszert is, ahol a kiköltöző lakók - ma igen alacsony piaci értékű - lakásait, üzlethelyiségeit megvesszük, az egész épületet felújítjuk, majd részben eladásból, részben bérbeadásból fedezzük a költségeket. Aki nem akar, az nem költözik ki, a bérleti díjak pedig hosszú távon fedezik a felújítás költségeit. Persze egy 1-2 házból álló portfóliónál ez még nem működik, és 3-4 éves megtérülési idővel sem célszerű számolni, de 10 ház esetén már van annyi mozgástér, hogy a maradni akaró lakók (az összes lakó 30-40%-a) maradhasson is.

A zsidónegyed megmentéséért, a mohó beépítések leállításáért több egyesület is küzd, többek között:
-ÓVÁS!
-Nagydiófa Egyesület
-Szindikátus Egyesület
Itt említhető még a Levegő Munkacsoport, a Védegylet és még néhány más városvédő egyesület.

Források:

http://www.origo.hu/itthon/20080514-zsidonegyed-belsoerzsebetvaros-keszul-a-keruleti-szabalyozasi-terv.html
http://origo.hu/itthon/20080514-zsidonegyed-belsoerzsebetvaros-keszul-a-keruleti-szabalyozasi-terv.htmlhttp://www.hg.hu/blog/5034-civil-tiltakozas-a-zsidonegyed-rendezesi-terve-ellen
http://lmv.hu/node/2543
http://hg.hu/cikk/epiteszet/5341-van-alternativaja-a-zsidonegyed-bontasanak-
http://www.hirszerzo.hu/cikk.erzsebetvarosi_ingatlanpanama_orizetben_az_ingatlanbecslo_is.89398.html
http://www.hirtv.hu/belfold/?article_hid=247855
http://www.hirtv.hu/belfold/?article_hid=247945
http://www.kritikaonline.hu/kritika_08okt_varadi.html
http://index.hu/politika/belfold/erzsebet4208/

Azt olvastam a Helyi Témában (VI. ker, 2008. december 17.), hogy a Terézvárosi önkormányzat lezárta a Hunyadi teret. Mint írják:

"Terézváros önkormányzata több igazságügyi szakértőt is felkért, hogy vizsgálják meg minden részletre kiterjedően a kerület parkjaiban található fák állapotát. Az elkészült szakvélemények egyöntetűen megállapították, hogy a Hunyadi téren 14 fa komoly veszélyforrást jelent. Ennek alapján született a VII. kerületi önkormányzat mint eljáró hatóság határozata, amely a megismert tényekre alapozva kimondja, hogy a Hunyadi téren az említett fákat balesetveszélyességük, általános egészségi állapotuk miatt ki kell cserélni. A tér sorsát figyelemmel kísérő civil szervezetek által megbízott szakértő - a Nyugat-magyarországi Egyetem munkatársa - azonban úgy látja, nem 14, csupán egy fa jelent komoly veszélyt."

Ezért az önkormányzat most a Magyar Tudományos Akadémiához fordult, újabb vizsgálatot kérve. A helyi hatóság a fák cseréjét már 2009 tavaszán elkezdené. A piac és a vásárcsarnok továbbra is üzemel.

Másképp látják a helyzetet a civilek, akik azért küzdenek, hogy a tér fáit ne vágják ki. Szerintük ez egy fa kivételével indokolatlan. Az időhúzásra játszanak, ugyanis az önkormányzatnak december 31-ig van engedélye a fák kivágására. December 22-én, hétfőn este 19:00 órakor gyülekezőt tartanak a téren. Riadóláncot szerveznek, tiltakoznak. Tőlük idézek:

"A „Kincsünk a Piac – Hunyadi tér” nevű csoportunk már másfél éve küzd az ellen, hogy mélygarázst és bevásárlóközpontot létesítsenek a téren, és megszüntessék a szabadtéri piacot. Több, mint négyezer aláírást gyűjtöttünk ellene, és rengeteg érvünk van; az egyik, ami számunkra különösen fontos, hogy itt, a téren működik a belváros talán utolsó őstermelői zöldségpiaca, ahol valóban maguktól a termelőktől kaphatsz jó minőségű élelmiszert. Ez a piac egy élő közösség, több kerületből jönnek ide vásárlók, akik személyes kapcsolatokkal kötődnek az árusokhoz. Úgy érezzük, hogy a piac sorsa is bizonytalan az önkormányzat tervei miatt, például időszakos, és/vagy mobilpiaccá alakíthatják, ami éppen az őstermelőket érintheti kedvezőtlenül."