Ha minden bejön, rossz világ jöhet a graffitisekre. Korábban már volt szó a legdurvább esetről: 2008 márciusában egy köteg újságpapírral kisiklattak egy villamost, majd féltucat fiatal teleszórta graffitikkel a kisiklott szerelvény egyik kocsiját. A legfrissebb hír pedig az, hogy elkaptak egy 20 év körüli fiatalt, aki közel 160 (!) graffitiért felel.

Az önkormányzat városarculati irodája és a BKV közötti együttműködés keretében ősztől együtt lépnek fel a graffitik ellen. Az első kerület polgármestere és a legnagyobb ellenzéki párt is a szigorítást szorgalmazza. A kerület programja 3 részből áll: megelőzés (iskolai kampányok), a helyreállítás (graffiti eltávolítás), és a szankcionálás (Btk. módosítással). A helyreállítás eddig sorra elbukott mindenfelé, ugyanis a megtisztított felületek hamarosan újra össze lettek firkálva. A Btk.-t pedig úgy módosítanák, hogy a graffitizés ne a rongálás kategóriájába essen, hanem képezzen önálló tételt, önálló definícióval. Ehhez kapcsolódna a szankcionálás szigorítása is: kisebb elkövetés esetén az eltávolításra kötelezés és pénzbírság, nagyobb vétség esetén akár több éves szabadságvesztés lenne hivatott elrettenteni a firkálókat. A nagyobb vétség 200 000 ft feletti kár, illetve kulturális intézmények vagy a világörökség részét képező építmények esetén állna fent.

A probléma tényleg elképesztő méreteket öltött. A Budapest újság fotósorozatot közölt a Nagykörút házainak nagykapuiról - egyetlen kapu sem volt falfirka mentes. Korábban próbálkoztak azzal is, hogy az eltávolítás kötelezettségét a tulajdonosra hárítsák, ez a terv azonban elbukott. Ennek mondjuk örülök is, azért ne a kárt elszenvedőre terheljük már a kárt.
 

Ehhez kapcsolódóan a vadplakátozás ellen is fel kellene lépni. A graffitinél a legnagyobb gondot abban látom, hogy az elkövetők elfogása, vagy kép alapján azonosítása igen nehéz. Te mit tennél? Mire helyeznél hangsúlyt?

Források:

http://index.hu/kultur/pol/graff0708/

http://www.nethirlap.hu/cikk.php?cikkid=29656

http://zoom.hu/belfold/bortonbe-graffitizokkel

http://inforadio.hu/hir/belfold/budapest/hir-211255

http://www.stop.hu/articles/article.php?id=349370
 

2008. június 12-én beemelték az M0-ás északi hídjának, a Megyeri hídnak az utolsó elemét is. Hamarosan az M3-astól egészen a Szentendrei útig mehetünk majd a körgyűrű északi felén. Ugyanakkor sokan aggódnak is az új szakaszok miatt.
 

Újpest polgármestere (Dercze Tamás) szerint az új szakasz nagy forgalmat hozhat a már ma is igencsak zsúfolt kerületi utakra, ezért a bejövő sávok szűkítését, a teherautó forgalom erős korlátozását és egy elkerülő utat szeretne. A főváros nem tervezi, hogy elkerülő utat adna a kerületnek. Ugyanakkor az ide (mármint az M0-ra) áramló forgalom részben tehermentesítheti a Hungária körgyűrűt és az Árpád hidat. Utóbbira a Margit híd felújítása alatt nagyon is szükség lesz. Az előzetes becslések szerint a Megyeri hídon napi 58 000 jármű halad majd át, de a Margit híd lezárása miatt annak forgalma az Árpád hídra, az Árpád híd forgalma pedig az M0-ra tolódik fel, így a forgalom 62-64 ezresre nő majd. A budai oldalon pedig a körgyűrű továbbépítését támadják, vagy éppen hiányolják. Itt a fő gondot az jelenti, hogy a Megyeri hídról Óbudára érő forgalom nagy része a ma is zsúfolt Szentendrei útra kerülhet át, mivel a körgyűrű még évekig nem halad tovább az M1 felé.

Közben a déli oldalon is nekiállnak a munkának. EU-s közlekedésfejlesztési pénzeket is bevonva, két új híd építésével, kb. 75 milliárd forintra becsült összköltséggel végig kétszer három sávos (plusz leállósáv) autópályává fejlesztenék az M0 legkorábban megépített szakaszát (az M1 és az M5 között), ahol most szűk sávokat, és 80 km/h-s korlátozást találhat a napi 50 000 arra autózó. A beruházás jövő év elején indulhat, és 2011-re fejeződhet be. Tehát először alámerülhetünk a lezárások, sávszűkítések és elterelések mocsarába, hogy aztán 2011-re 2x3 sávnyi új beton- és aszfaltcsodán motorozhassunk mosolyogva (és muslincás fogsorral) az új M6 felé.
 

Az északi oldalon a 10-es és 11-es utakat összekötő szakasz 2014-re készülhet el, benne egy 5,5 kilométeres alagúttal. (Mert hát hatalmas hegyeink vannak, ugye.) Az utolsó, az M1-esig tartó szakasz átadása viszont csak 2020 után várható. De akkor már mindenki űrhajóval fog járni. (Fekete Pákó úhajóval.)

Tudtad? A Budapestet megkerülő körgyűrűre már 1943-ban is készült terv.

Források:

http://www.ingatlanmagazin.com/ujprint/4429

http://www.origo.hu/uzletinegyed/magyargazdasag/20080417-ujpest-utat-szeretne-a-megyeri-hid-melle.html

http://index.hu/gazdasag/magyar/0msz080320/

http://reggel.hu/index.php?apps=cikk&cikk=159709&fr=hs

http://www.stop.hu/articles/article.php?id=349997#null
 

A budapesti Duna északi szakaszán két nagy (fél)sziget található, ami ma is zöldfelület, és a jövőben is az maradhat: a XIII. kerületben a Népsziget, a IV. kerületben pedig a Palotai-sziget. A két terület találkozásánál a Duna öblének kikotrását, a hely helyreállítását tervezik. A IV. kerületi önkormányzatot megkereste egy hajós cég, amelynek a kotrásról már előrehaladott tárgyalásai voltak a vízügyi hatóságokkal, és már jogerős vízjogi létesítési engedéllyel is rendelkezik. Ők kotorják majd vissza a Palotai-öböl azon részét, amely a szennyvíztisztító gátjáig tart, és ők alakítanak ki a sziget déli végén egy kihajózási ágat is. Így a Palotai-sziget déli részéből valódi sziget válhat. A terület természetvédelmi terület marad, ahová nem lehet sem építkezni, sem autóval behajtani, mindössze egy gyalogoshídon lehet majd bejutni.
 

A téma kapcsán jegyeznék meg néhány adatot közparkjainkról. A Városliget 750 ezer négyzetméternyi zöldfelülete a Főváros kezelésében van, csak közigazgatásilag tartozik a XIV. kerülethez. A park fenntartását a fővárosi Főkert végzi - a területre 22 emberük jut. A Főkert emberei egyetlen hét alatt Budapest területén kb. 70-80 ezer pillepalackot szednek össze (csak a Városligetben kb. 14 ezret)! A költségvetésük majd harmadát szemétszedésre kénytelenek fordítani, annyira szemetelnek a parkokat látogató magyarok (és egyebek). A cégnek már volt több megoldási javaslata is: a parkbeli üdítőárusoktól (akik 300 forintért adnak fél liter kólát) a közterület-foglaláson túl a szemétszedésért is kérjenek pénzt, vagy hogy ne lehessen a közparkokban vissza nem váltható palackban italt árulni. Ezeket az ötleteket sorra elvetették. Legújabban Zugló próbálná a Városligetet sorompókkal és erősebb rendőri jelenléttel védeni. Pedig már az is sokat jelentene, ha parkok látogatói kulturáltabban viselkednének...

Források:

http://www.ingatlanmagazin.com/ujprint/tartalom/4426/Uj_sziget_lesz_Ujpesten/1.html

http://www.nol.hu/budapest/cikk/493058

http://www.nol.hu/budapest/cikk/493059
 

A Park története 1855-re nyúlik vissza, ekkor határoztak úgy, hogy a területen akácos ültetésével igyekeznek megkötni a szélben igen kellemetlen homokot. A Királyi Szépítő Bizottmányban 1867-ben merült fel a park létrehozásának ötlete. 1892-ben víztorony épült (egy kolerajárvány után), és a következő évtől elkezdődött a parkosítás. A terveket Ilsemann Keresztély akkori főkertész készítette. 103 hektáron 500 fajta növényt ültettek. A régi futóhomokos idők emléke, hogy az eredeti domborzaton nem változtatott, ezért dimbes-dombos sok helyen a park. (Megjegyzendő, hogy a Tisztviselőtelep közelsége miatt eleinte kifejezetten polgári parknak tartották a Népligetet.) 1895-ben épült meg a Ligeti Nagyvendéglő: egyszerre 400 vendég kiszolgálására volt képes, ezzel akkoriban a város legnagyobb vendéglője volt. Az első világháborút megsínylette a park: sok fát hadi célú felhasználásra kivágtak, elszállítottak. A Tanácsköztársaság idején hatalmas játszótereket alakítottak ki. 1920-ban autó- és motorversenyre alkalmas pályát építenek - itt zajlott le 1936 június 21-én az első Magyar Automobil Grand Prix. 1930 és 1935 között a Dísztér és a Lengyel sétány Räde Károly tervei alapján újult meg. 1932-34-ben a Ganz-Mávag Sporttelep került ide, majd a 30-as évek végén a BSzKRt (a BKV elődje) épített a vasúti töltés mellé próbapályát. 1942-ben hozzá csatolták a Lippay János parkot, és a Szent Kereszt templom körüli teret is hozzácsatolták - így az összterület meghaladta az 1 000 000 négyzetmétert - ebből 568 ezer nm lett parkosítva, a többi sporttelep, út, játszótér stb. lett. A második világháború után viszonylag hamar "újraindult" a park. 1947-ben a MÁVAG közel 3 kilométeres vasúti próbapályáját épített a Vajda Péter utcában. 1952-ben számolták fel a mutatványosbódékat. 1955-ben a kertészeti telep felszámolásával az FTC II. számú sporttelepe került ide. A Nagyvendéglő pedig Kelet-pesti Vendéglátó-ipari Vállalat raktárává silányult. Utoljára 1972-ben volt autóverseny a népligeti körön. A következő évben létesült a Pest és Buda egyesítésének 100 éves évfordulójára emlékező Centenáriumi Park, benne a megyéktől ajándékba kapott emlékművekkel. 1977 augusztus 20-án megnyílt a Planetárium, a Kádár-korszak legjelentősebb népligeti beruházása. 1987-ben nyílt meg a rövid, ámde igencsak viharos életű Jurta Színház, amelynek épületébe a rendszerváltás éveiben politikai szervezetek kerültek. A helyet ma úgy ismerjük, hogy E-Klub. 2002-ben adták át a Népligeti autóbuszpályaudvart - sajnos elegendő buszparkoló nélkül, így a buszok sokszor a Népligetbe kényszerültek. 2005 óta védett történeti kert. 2006-ban a nagy vihar, ami a tűzijátékot is elsodorta, a Népligetben több mint 100 fa kidőlését okozta. A rendszerváltás után a Nagyvendéglő kutyák kiképzőhelyévé vált, végül kiürült, beomlott. Ma romos állapotában, elhagyatva áll - igaz, műemléki védelem alatt.

Források:

http://www.epiteszforum.hu/node/8691

http://www.epiteszforum.hu/node/8742

http://www.epiteszforum.hu/node/8811

Ha a Lánchídon keresztül, a 16-os busszal érkezünk a Várba, a várfal mellett egy új, nagy villaépületre lelhetünk. A Sándor-palota, a Várszínház, és a talán lassan már tényleg újjáépülő volt Honvéd Főparancsnokság szomszédságában Lónyay Menyhért egykori magyar miniszterelnök villáját építették fel újra.
A Királylépcső tetejénél lévő meredek területen Lónyay Ybl Miklóssal (Operaház, Várkert bazár stb.) építtetett villát 1870-ben. Az épület 1932-ben a nagy műkedvelő Hatvany Ferenchez került, ezért Ybl-villaként és Hatvany-villaként is szokták emlegetni az épületet. Hatvany itt helyezte el festménygyűjteményét, amelyben Manet-k, Picassók és Cézanne-ok is szerepeltek. (Ma ez a gyűjtemény nagyobbrészt az oroszoknál van.) 1944-ben súlyos bombatalálat érte az épületet. A háború után úgy döntöttek, hogy nem építik újjá az épületet, mindössze egy kis játszóteret alakítottak ki a helyén.

1995-ben a Budapanoráma Kft vette meg a telket. Először egy modern épületet terveztettek volna ide, de a műemlékvédelem nyomására végül az elpusztult villa újkori másának megépítése mellett döntöttek. Ennek is készült egy olyan változata, amely szerint egy nagyobb részen üvegfal pótolta volta a régi ablakokat, de ezt is el kellett felejteniük. Régészeti feltárások során korábban már megtalálták a ház alatt és mellett a törökkori Aranybástya falainak maradványait. Az új épület aljában e régi falak maradványait is igyekeznek majd bemutatni az egyik lenti előadóteremben.
 

Megújult a Rákóczi út 7. alatti épület. A házat Schmal Henrik tervezte. Hamburgban született, és Ybl a Vámház építésekor vette magához segítségül. Később az Operaház kivitelezésén is dolgozott, illetve ő tervezte az Uránia mozi és a Párizsi Udvart körülvevő volt IBUSZ palota (eredetileg Belvárosi Takarékpénztár) épületeit. A Rákóczi út 7. szám alatti ház homlokzatán két freskó is megújult, ezek Lotz Károly mesterművei. Megújult a faragott kapubejárat is, meg a ház sok értékes dísze. Sajnos a belső terek, a szobák annyi átalakuláson estek át az elmúlt évtizedek során, hogy ott már nincs is mit védeni, felújíttani: ezek modern irodai terek lettek. Ami megmaradt az 1892-ben épült házból, azt viszont a tulajdonos Volksbank nemcsak műemléki gondossággal állíttatta helyre, de a ház utcai frontját még díszkivilágítással is ellátta. A ház értékes elemeit (majolika és stukkó díszeket, ajtókat, rácsokat stb.) a felújítás előtt eltávolították és elraktározták, hogy amennyire csak lehet, az eredetit tehessék vissza az épületre. A tatarozás után a ház teljes egészében a Volksbanké, és az egyetlen megmaradt lakószobát (az eredeti tulajdonos egykori lakásának díszes ebédlőjét) ezután tárgyalóteremként használják majd. Az építkezés tervezője Révi Zsolt, Győr főépítésze volt.

Ha arra jársz, nyájas olvasóm, pillants fel a 7-es busz ablakából a házra - megéri!

Sajnos a Rákóczi út 7. inkább ritka kivételnek, mint szabálynak mondható a Rákóczi úton. Ma a Rákóczi út egy tranzitfolyosó. A 80-as években még egészen jó forgalmú üzletek voltak itt, a 90-es évekből emlékszem a Kleider Bauer üzletekre. Aztán évről évre egyre lerobbantabb lett a kép: sok a bezárt üzlet, az első emeleti lakások egyre nagyobb hányada áll üresen, és a meglévő üzletek sem Kleider Bauerek, hanem inkább csak majdnemmindenszázforint meg használt ruha van. És ebbe ékelődik be egy-egy ritka kivételként egy-egy új irodaház, egy-egy felújított szálloda. Az összkép igencsak lehangoló, és ma senkinek nem jut eszébe, hogy üres órájában pont arrafelé sétálgasson.
 

A Rákóczi út átka, hogy néhány évtizede főutat varázsoltak belőle. Körgyűrű építése helyett a Rákóczi út - Erzsébet híd - BAH csomópont - M1-M7 kelet-nyugati tengely közlekedési célú fejlesztése volt a cél. És ez az irány mára teljesen bebukott - nem véletlen hallani annyit az "emnullás"-ról. Mit kellene tenni? Át kellene rendezni a forgalmat. Idén nyár végén átadásra kerül az M0 északi hídja. Ide szeretnék minél erősebben "kiűzni" a tranzitforgalmat, és a teherautós forgalmat. (A Szabadság híd átadása után pedig azonnal elkezdődik a Margit híd felújítása.) Ezzel részben tehermentesíthető lenne a belvárosi forgalom. 2010 után lehet érdemi lépés az ügyben - ekkorra lesz M0 híd (2x2 sáv, ami 2x3-ra bővíthető), felújított Margit híd és Szabadság híd, és az M0 déli hídja is bővül 2 sávval. Ez 6 új sávot jelent az autósoknak, és ehhez még hozzá lehet adni a 2013/2014/2015... évben átadásra kerülő 4-es metró forgalmi kapacitását. Ez az extra Duna-keresztezési kapacitás adja a lehetőséget arra, hogy a Rákóczi úton is végre csillapítani lehessen a lakót és kereskedőt egyaránt elűző túlzott gépjárműforgalmat. Végleges döntés még nincs, költségvetés sincs hozzárendelve, egyelőre az ötletelés szintjén tartanak a tervek. Az egyik ötlet szerint a Petőfi Sándor utcánál ma is meglévő aluljárót alakítanák át úgy, hogy az új alagút onnan az Astoriáig, de akár a Blaha Lujza térig is eljöjjön a föld alatt. Ebben haladva nem a belvárosba lehetne bejutni, hanem a belváros alatt lehetne elhúzni. 2012-ben kezdődhetne legkorábban az építkezés, de a terv nem aggályok nélküli. Míg a forgalom a felszínen tényleg csillapodik, a kelet-nyugati forgalom összességében nemhogy nem csökkenne, hanem - a gyorsabb végighaladás miatt - még nőne is, így az alagút kijáratainál kritikus forgalmi helyzetek jönnének létre. Egy alternatív megoldás lehetne, ha az Erzsébet híd és a Rákóczi út forgalmát leszűkítenék irányonként egy sávval. A felszabaduló területen, mint "koncon" aztán lehetne "veszekedni": kerékpárút, zöldfelület, parkolóhely, étterem terasza stb. keletkezhetne. Az így beszűkített kapacitás aztán továbbvihető a budai oldalra is: az Erzsébet hídon kerékpárutat lehetne létrehozni, a BAH csomópont ad absurdum akár el is bontható. Így egy jóval szűkebb legbelső folyosót kapnak az autósok a Rákóczi úton, amit a fent leírt új kapacitások pótolnak ki. Az így újraéledő Rákóczi útra első ütemben vissza lehetne csábítani az éttermeket, az igényesebb boltokat, és sok növényt lehetne kiültetni, majd második ütemben fel lehetne újítani a régi épületeket.

Források:

Unokáink sem fogják látni, 204. adás

http://epiteszforum.hu/node/9745
 

Korábban már volt szó a ma is zajló vitáról: épüljenek-e magasházak, felhőkarcolók Budapesten? Ha nem, miért nem? Ha igen, hol és milyenek? Először egy részlet egy Schneller Istvánnal, Budapest korábbi főépítészével készített interjúból:

"-Magasházak, felhőkarcolók miért ne épülhetnének Budapesten is? Miért 55 méter a határ?
-Az 55 méteres határérték megállapítását 2 év előkészítő munka előzte meg. Első lépésben a városnak végig kell gondolnia saját magát, hogy mit is akar, de felhőkarcolóra biztosan nincs szüksége. De ha valaki mégis akar, azon el lehet gondolkodni. Ez a világ egyik legszebb elhelyezkedésű városa, a domborzata pótolja, amit más városnál a magasház. Magasházakat sík helyen szoktak építeni, lásd Berlin, Manhattan. Budapest csodálatos város, amit tagol a Duna, egyik oldalán magas hegyek, természetes magassági különbésgek vannak. Másik oldalán viszonylag laposabb városrész terül el, de ott a megmaradt eklektikus városmagot csodálják a külföldiek. Ráadásul Pestet is körbeveszik a dombságok. Szerintünk, ha természetföldrajzilag nézzük, akkor a Csepel-szigeten épülhet magasház.
-Az európai városokban azért akad példa magasházakra.
-Végignéztük az európai városokat. Az egyik jó példa Frankfurt, a másik a párizsi La Défense, ami a város közigazgatási határán fekszik, olyan, mint nálunk Budaörs. Párizsban nem lehet magasházat építeni, mert mikor megépítették a Belvárosban a Tour Montparnasse nevezetű tornyot, fogták a fejüket. Most 37 méter a magasságkorlát. A szabályozásban azt mondtuk, hogy próbáljuk meg Párizs útját járni. Bár én nem tartom teljesen jó megoldásnak a La Défense-ot sem, de ott egy komponált, új városrészt kreáltak, ahová kivitték a metrót, megépítették a csomópontokat, az autópályát. Azt mondták, ez lesz a mi kis Manhattenünk, és magas szintű építészeti pályázatokon keresztül felépítették a magasházakat. Bár messziről nézve nagyon szépek, gyönyörű festői sziluettet láthatunk, de ha benne állunk, rendkívül üres, pangó érzetet ad. Visszatérve Frankfurtra, egy sík városról beszélünk, amit a világháború végén lebombáztak, majd az amerikai megszállási zóna központja lett, egyben a német központi bank székhelye is. Kis alapterületű városról volt szó, sok munkahellyel, óriási gazdasági fejlődéssel, ezért az újjáépítés során a kibombázott régi városrészek helyén magasházak épültek. A történelmi házak melletti felhőkarcolók érdekes feszültséget keltenek, ami szinte "posztmodern" izgalommal tölti el az embert. Budapestet nem bombázták le hála istennek, ezért az a lehetőség maradt, hogy csoportosítsuk egy helyre a magasházakat. Ezt nem fogadták el. Végül abban maradtunk, hogy a barnazónában, a város történelmi részét körülövező ipari területeken 55 méter lehet a magassághatár, ez ugyan nem felhőkarcoló-méret, de lehet játszani a magassági különbségekkel. Ha Csepelen akarnak egy ilyen negyedet, akkor meg kell tervezni hozzá előre a közlekedést, oda kell építeni az 5-ös metrót.
-Mi a tendencia ez ügyben Európában?
-Most az a folyamat zajlik, hogy bontják le a magas lakóházakat. Rájöttek, hogy társadalmilag elviselhetetlen, elszlömösödik, terjed a bűnözés és a drog. Egy magasházban totális az elidegenedés, a liftet lehasználják stb. 3-4 szintes házakban jobban lehet élni. Németországban a magasházakban dolgozók 30 százalékát pszichológusok kezelik, mert tériszonyuk van. Budapest tele van kilátópontokkal és üres telkekkel. A Távol-Keleten azért építenek felhőkarcolókat, mert a népességrobbanás következtében sokan élnek kis területen. De London is 12 milliós város. Nálunk fogy a lakosságszám. Kinek az érdeke? Csupán 1-2 banknak. Megépítenének kettőt, aztán kifulladna az ügy. Hangsúlyozom, hogy én nem vagyok általában magasházellenes, de legyen rá valós társadalmi szükséglet."

És még egy mondat ugyanebből az interjúból: "Mindenki megpróbál a saját beruházási területén egy szinttel magasabbat építeni, és nem veszik észre, hogy menekülnek az emberek a városból."

(Magasház terve az Etele térre. A kép forrása)

Budapest jelenlegi főépítésze nem ellenzi, hogy Kelenföldön toronyház épüljön. A Futureal csoport (az Akronnal együttműködésben) az M1-M7 bevezetője és az Etele tér közé építene fel egy 4-6 magas épületből álló irodaház-komplexumot Őrmező Iroda Park néven, amiben lenne egy 150 méter magas is. Ők is azzal érvelnek: ha vékonyabb és magasabb épület épül, akkor több hely marad zöldfelületeknek. (Nota bene: Arról persze hallgatnak, hogy erre a zöldfelületre hány ember és hány jármű jut.) A dél-budai irodakínálatot 100 ezer négyzetméterrel gazdagítanák, az építkezés már 2009-ben elindulhatna, az első épület átadása 2010-re várható. Fegyverneky Sándor országos főépítész sem ellenezte a tervet, amikor felszólalt a Futureal által szervezett sajtórendezvényen. Az engedélyezett maximális épületmagasság Budapesten a Hungária körgyűrűn belül 30, azon kívül 55 méter.

És akkor elképzelem, hogy ha eddig az M1-M7 közös szakasza milyen szépen bedugul minden reggel, akkor mi lesz plusz 100 000 nm irodaház átadása után. Mert ezekbe az irodaházakba zömében "természetesen" (ez egy külön esszé lehetne...) nem a 4-es metróval fognak majd az emberek kijárni a városból vagy busszal bejárni az agglomerációból, hanem autóval.

(A Raiffeisen magasház-terve Árpád híd, metróállomásnál. A kép forrása)

Az Árpád-híd, metróállomás környezete is megváltozhat a következő években. Egy ötletpályázat már le is zajlott a terület rendezésére - azaz jobban mondva további beépítésére. A Police Palace melletti telken pedig a Raiffeisen építene irodaházat. Az két torony egyike 110-120 méter magasra nyúlna az égbe, ami a jelenlegi szabályozást jelentősen meghaladó magasság. 60 000 nm iroda épülne, benne természetesen a Raiffeisen központjával, azaz 1500 dolgozóval. 2006-ban a Finta stúdió már készített is egy vázlatos tervet a Raiffeisen megrendelésére. A XIII. kerület főépítésze, Arató György a megvalósítás mellett érvelt, szerinte Pozsony és Bukarest is "elhagy minket", amikor a budapestieknél nagyobb tornyokat épít. Közben a környéken lakók a panorámájukat féltik, a Levegő Munkacsoport pedig elsősorban a növekvő légszennyezés miatt aggódik. Talán ennek is köszönhető, hogy a Raiffeisen Ingatlan Zrt. kommunikációja időközben elapadt, idei sajtóközleményt nem is találtam a honlapjukon a témában - pedig az épületbe eredetileg 2009-ben terveztek beköltözni. A Finta Stúdió továbbra is bizakodó - naná, várják a megrendelést.

Források:

http://www.ingatlanmagazin.com/4399/Hogyan_lehet_kordaban_tartani_a_befektetoket
http://index.hu/gazdasag/magyar/torh080613/
http://archilink.hu/hir-szakma/ceges/3-cegek/2019
http://www.ingatlanmagazin.com/3722/Sipalya_formaju_vagy_bumszli_felhokarcolo_epulhet_az_Arpad_hid_pesti_tovebe
http://www.ingatlanmagazin.com/4424/Allni_fog_a_150_meteres_toronyhaz_Budapest_kapujaban
http://www.ingatlanmagazin.com/read/4430
http://epiteszforum.hu/node/9692
http://www.ingatlanmagazin.com/3385/110_meteres_toronyhaz_Pesten_mar_teszteltek_de_miert_nem_epitik
http://www.ingatlanmagazin.com/3722/Sipalya_formaju_vagy_bumszli_felhokarcolo_epulhet_az_Arpad_hid_pesti_tovebe
http://hvg.hu/itthon/20080612_budaifelhokarcolo.aspx
http://www.epiteszforum.hu/node/220
http://www.ingatlanmagazin.com/4620/Fegyverneky_tornyok_felhokarcolok_magashazak_igen_vagy_nem
 

Korábban már volt szó róla, hogy a Raiffeisen bevásárlóközpontot építene a Mexikói úti FAV-végállomásnál. A Raffeisen vállalná, hogy felújítja a végállomást és egy új BKV központot, ha megépíthetné a bevásárlóközpontot - amelynek eredeti tervei még 30 méteres épületről szóltak.

(A Raiffeisen első terve. A kép forrása)

Úgy értesültem, hogy a projekt beindulása előtt a maximális engedélyezett magasság 18 méteres volt, és 50% telek beépítési arányt írtak elő. Ennél sokkal erőteljesebb beépítéssel számolt a beruházó, és a főváros tavaly év végén el is fogadta a Fővárosi Szabályozási Keret Terv módosítását. A civilek ellen-tervet is készítettek, hogy megmutassák: nem építés, hanem túlépítés ellenesek.

A polgármester álláspontja is megváltozott a civil mozgalom nyomására. Weinek Leonárd egyeztetéseket szervezett a civilek, a beruházó és a tervezők részvételével, ezen keretek között végül az a döntés született, hogy a beruházó által elvégeztetett hatástanulmány mellett független vizsgálatot is meg kell rendelni. (Teljes őrület, de ma a beruházó rendeli meg a hatástanulmányt. Találd ki, hogy találtak-e súlyos aggályokat a bevásárlóközponttal kapcsolatban...) A polgármesteri javaslatot a kerületi frakciók viszont csak akkor támogatták volna, ha a beruházó fizeti a független vizsgálatot. A Raiffeisen persze jelezte, hogy majd ha piros hó esik (persze nem szó szerint így :-) ), akkor finanszíroz ő még egy vizsgálatot, ha egyszer az nem törvényi kötelezettsége. A polgármesteri hivatal is elég érdekesen állt a kérdéshez. Lakossági felmérést végeztetnek, az alábbi kérdésekkel:

"Egy befektető cég felújítaná a régóta pusztuló Mexikói úti földalatti végállomás környékét, ahol a parkolóház, park és egy szolgáltató-, üzletközpont építését tervezi. Civil szervezetek szerint a környéken lakókat hátrányosan is érintheti a létesítmény, a környező kis utcák pedig megfelelő forgalmi korlátozások nélkül nem győznék a megnövekvő forgalmat. Ön szerint:
1. inkább maradjon így a végállomás és környéke, de ne bolygassák meg a környék nyugalmát!
2. épüljön meg a létesítmény, de tegyék rendbe a végállomás környékét, és gondoskodjanak a megfelelő forgalmi korlátozásokról!"

A polgármester a képviselőtestület elutasító álláspontja után újabb tárgyalásokba kezdett a Raiffeisen Ingatlan zéertével, hogy talán mégis finanszírozzák már azt a független hatástanulmányt. Léci. A Raiffeisen pedig végül igent mondott. Ezután a következők történhetnek: a szabályozási terv módosításait 30 napra közszemlére teszik, ehhez lehet javaslatokat, észrevételeket tenni, amit a képviselő-testület a végső döntésnél mérlegelhet. (És ez fontos: semmilyen kötelezettség nem keletkezik.)

Ami szép, hogy a hivatalos kerületi kommunikáció nagyon finoman, úri módon arra van kihegyezve, hogy jönne a beruházó rendet tenni, (sz)építeni, hogy ne maradjanak itt ezek a csúnya-csúnya, balkáni állapotok. Az fel sem merül, hogy bevásárlóközpont építése nélkül is rendezhető a terület? Hogy a terület jó karban tartása pont az önkormányzat feladata lenne? Hogy 20 év ígérgetés után fel lehetne végre húzni egy zajvédő falat az M3 mentén?

A Civil Zugló Egyesület szervezésében múlt hétvégén újabb aluljáró festés volt. Ők tették rendbe azt az aluljárót is, ami a 70-es troli végállomása és a Trófea étterem között a vasúti sínek alatt megy át. A Raiffeisen nyilván nyomul tovább, hisz építeni akar, de ezt elég csendben teszi: a honlapjukon rákerestem a "Mexikói" és a "Zugló" szavakra is, egyikre sem kaptam egy találatot se.

A civil mozgalmak az utóbbi időben egyre több helyen ütik fel a fejüket. Sajátos helyi ízt az ad ennek, hogy általában nem jókedvükben, hanem valami elleni felháborodásukban találnak egymásra az emberek. Ez történt korábban a Nagymező utcai mélygarázs ügyében, a Kőbánya-Kispest végállomásra tervezett bevásárlóközpont ügyében, és a Hunyadi téri csarnok ügyében is.

Én a civileknek szurkolok. És te?

Források:
Vita után mégis lesz együttműködés a bevásárlóközpont ügyében. In: Zuglói Lapok, 2008/11
http://www.civilzuglo.hu/
http://www.zuglo.hu/
http://hvg.hu/itthon/20080611_zuglo_onkormanyzat_ingatlan.aspx
 

2008. június 17-én, kedden döntött a főváros két villamosvonal meghosszabbításáról, és ehhez kapcsolódóan új villamosok beszerzéséről. A finanszírozás döntően EU-s finanszírozásból lesz lehetséges, és 2011-ig meg is valósulhat. A 44 milliárd forintos összköltségből 33,8 milliárdos EU-finanszírozásra pályázik a főváros. Az 1-es villamost a Lágymányosi hídon át a Budafoki útig 1000 méterrel és 2 megállóval, a 3-as vonalát pedig a pesterzsébeti HÉV-állomásig 720 méterrel és 3 megállóval hosszabbítanák meg. A két vonalra összesen 16 új villamost vennének, a budapest.hu-ról letölthető ppt fájl alapján 7 db 54 méter hosszú villamos az 1-es vonalára kerülne (jé, ez pont egy Combino hossza), a 3-asra pedig 33 méter hosszú (ez a "hannoveri" TW6000-esnél valamivel hosszabb) villamosokból vennének 9 darabot. A két vonalon jelenleg napi 150 ezer utas utazik naponta. A hosszabbítás és a járműbeszerzés mellett a meglévő megállókat is felújítanák. Ez szükséges is: az 1-es 27 km hosszú vonalán például már 8,5 kilométernyi szakaszon van sebességkorlátozás a pálya rossz állapota miatt.

Források:

http://www.mfor.hu/cikkek/Meghosszabbitjak_az_1_es_es_a_3_as_villamos_vonalat_a_fovarosban.html

http://www.nepszava.hu/default.asp?cCenter=OnlineCikk.asp&ArticleID=1061090

http://www.hirextra.hu/hirek/article.php?menu_id=2&cat=1&article_id=78756

http://www.budapest.hu/resource.aspx?ResourceID=villamos_korszerusites

http://www.budapest.hu/engine.aspx?page=news&artname=20080610-cikk-kozlekedesi_beruhazasok
 

2008. június 12-én fontos ponthoz érkezett az 1860 méter (más forrás szerint 1862, de ezen igazán ne vesszünk össze) hosszú M0 híd építése: beemelték az utolsó, 51. elemet is a híd szerkezetébe. Ez az elem 12 méteres és 150 tonna tömegű. A híd tulajdonképpen két híd, de ez a legszebb, leglátványosabb rész, az itteni rész ferdekábeles kialakításának köszönhetően. A pilonok egyenként 44, műanyagborkolatú acélkábellel tartják az alattuk lévő hídtestet és 100 méter magasak (több mint kétszer magasabbak az Erzsébet hídnál), így messziről is jól látszanak. Ezért szerencsés, hogy már a híd megépítésével egy időben kiépül a híd díszkivilágítása is - méghozzá a legkorszerűbb LED-es technikával.
 

A híd 2 híd és annak összekötő részeinek láncolata Budakalász és Újpest között. Az "ára" közel 62 milliárd forint lesz - ami jobban érthető akkor, ha figyelembe vesszük azt is, hogy a felhasznált 12 ezer tonna acélból és 100 ezer köbméter betonból közel háromszor kijönne a Nyugati Bevásárlóközpont! A tervezés már a 90-es években (!), az építés 2006-ban kezdődött, és szeptemberre át szeretnék adni a forgalomnak. Ha az M0-ás és a Szabadság híd is átadásra kerül, szinte abban a pillanatban lezárják a rendkívül rossz állapotú Margit hidat.

(A videó forrása)

(A videó forrása)

A Megyeri híd az ország első olyan közúti hídja, ahol a 2x2 sáv mellett még leállósáv, kerékpárút és járda is lesz. A leállósáv, ha a forgalom később indokolja, harmadik forgalmi sávvá alakítható - így a jövőre is gondoltak, ami, valljuk be, nem túl gyakori manapság. (Az M31-es gyorsút, ami az M0 és Gödöllő gyorsforgalmi összekötését teremti meg, várhatóan csak 2010 május 31-ére készül el. 110-zel lehet majd rajta hajtani - hivatalos indoklás szerint a domborzati viszonyok miatt.)
 

Egy Index videó 2008 márciusából:

A híd kapcsán nagy vita folyt egy másik hídról is. Ezt a Szentendrei-sziget lakói kapják. Az M0-ás pillérei Szigetmonostor külterületén állnak, ezért a település is beleszólhatott, ők pedig maximálisan élni is akartak a lehetőséggel. Nagy vita alakult ki a híd helyéről: a vízművek minél északabbra szerette volna látni a hidat, hogy az a védett területektől minél távolabb legyen, a túlsó oldalon Szentendre viszont minél délebbre, hogy a hídon átérkező forgalom ne a várost terhelje. Végül a két település és a Vízművek között kompromisszumos megoldás született: a szentendrei strandtól 300 méterrel délebbre lesz majd a híd.

Az M0 híd kapcsán azért emlékezzünk egy igen vidám mozzanatról is: a híd honlapján lehetett szavazni a híd nevéről. Először a Chuck Norris név lett nagyon sikeres. Aztán egy humorista, Stephen Colbert a műsorában felkapta a témát, és arra kérte az embereket, hogy szavazzanak arra, hogy legyen Stephen Colbert a híd neve. 17 millió szavazat érkezett be - ez ugyebár 7 millióval több, mint kis hazánk teljes lakossága! Később az ottani magyar nagykövetet, Simony Andrást is elhívta a műsorba, aki közölte vele: a névadás egyik feltétele, hogy a névadó legyen halott. Itt a videó:

A híd szerkezetének "avatásán" egy kis tűzijáték jelezte volna az utolsó elem "beérkezését", ez azonban egy kicsit elázott, így nem lett igazán látványos, a délutáni hordógurítás viszont sikeresen lezajlott. Közben az jutott eszembe, hogy a híd avatására Stephen Colbert-et és Chuck Norris-t feltétlenül meg kellene hívni! :-)

Források:

http://www.piacesprofit.hu/?r=19973

http://belfold.ma.hu/tart/cikk/a/0/15653/1/belfold/Beemeltek_a_Megyeri_hid_utolso_elemet

http://www.hirtv.hu/gazdasag/?article_hid=218853

http://budapestjovoje.freeblog.hu/archives/2007/10/20/Gyorshir_az_M0-as_hid_meglatogathato/

http://www.magyarorszag.hu/hirkozpont/hirek/infrastruktura/hid20080612.html?print

http://index.hu/video/2008/03/27/osszeall_a_nemcolbert_hid/

http://www.origo.hu/uzletinegyed/magyargazdasag/20080417-ujpest-utat-szeretne-a-megyeri-hid-melle.html

http://index.hu/gazdasag/magyar/31m080514/