Mi lesz a BKV jövője? A finanszírozás problémáinak megnyugtató rendezése, vagy a járatritkítás? Az első tervek még arról szóltak, hogy a BKV 6 milliárdos hiányát 0-ra kell szorítani, és ennek megfelelően készült el az első változat, ami óriási felháborodást váltott ki nemcsak a nagyközönség, de a közlekedési szakma köreiben is. A főváros később újabb verziót talált ki: nem egyszer 6, hanem 2x 3 milliárd forintot kellene megtakarítani, azaz kétlépcsősre bontanák a járatritkításokat. A legújabb ötlet már "csak" 2 milliárdról szól. (Kicsit olyan ez nekem, mint amikor a szocializmusban bejelentették, hogy 30%-kal nő majd a gáz ára, hogy aztán jó hírnek tűnjön, hogy csak 13%-kal emelik...)
A járatokra "leosztás", azaz, hogy mely járatok és milyen módon szenvedik majd meg a költségek lefaragását, még nem történt meg. Ugyanezen a napon tíz civil szervezet tiltakozott aláírásával a Városházán. Attól tartok, mindhiába. A tiltakozás mindenesetre egyre erősebb. Csak egy példa: a Blaha Lujzat téri végállomás helyett a Határ útig megrövidíteni tervezett 99-es busz megmentéséértmég civil mozgalom is indult! A petíció aláírói szerint a tömegközlekedési szolgáltatás visszavágásával még több autó ömlene a belvárosba, nőne a légszennyezettség, és hosszabb várakozásra és több átszállásra kényszerülnének a megmaradó BKV-utasok. Ehelyett további buszsávok kialakítását, a tömegközlekedés nagyobb támogatását szeretnék elérni. Azt kérném, hogy ha hallotok bármilyen tiltakozásról, tüntetésről, aláírásgyűjtésrő, írjátok meg, kiteszem erre a blogra az infókat!Források: http://index.hu/politika/belfold/budapest/petic7538/ http://index.hu/politika/belfold/budapest/0225bbkkvv/ http://index.hu/politika/belfold/budapest/0222kkdtk/ http://index.hu/politika/belfold/budapest/0221vkb/ http://www.nol.hu/budapest/cikk/486939/
Még mindig nem tettek arrébb egy téglát se a Szent György téren, viszont újabb és újabb tervváltozatok bukkanak elő. Legújabban az adott lökést a projektnek, hogy EU-s forrásokra szeretnének pályázni, ehhez viszont április 25-éig kell a pályázati kiírásban előírt mélységig kidolgozni a koncepciót és eljutni az építési engedélyig. Kis Péterék így ismét a tervek átdolgozásába fogtak.
Az új verzió szerint nem egy nagy tömegű tetőzet nyúlna a régi épület romjai fölé, hanem egy oszlopsor jelöli a második emeleti szint külső vonalait. A meglévő épületrészek fölé így nem egy tető nyúlik, hanem egy oszlopsorral határolt, nyílt tér kerül. A pinceszinten kiállítótér létesülhet, a földszint a közösségi helyiségeké lehet. Az emeleten szintén kiállítóterek létesülnek. A tervező felhívta a figyelmet arra, hogy ehhez a kerületi szabályozási terv (KSZT) módosítása is szükséges, az ugyanis még mindig magastetőt ír elő. A tervtanács végül a tervet támogatta.
A firkálás egyre nagyobb problémát jelent Budapestnek: elrondítja a házakat, élhetetlenebbé teszi a várost, csökkenti az ingatlan értékét és elriasztja a turistákat. Mikor a Városháza, a Szeretem Budapestet Mozgalom és a Lát-Kép Egyesület közösen bejelentette, hogy programot indítanak a firkálás ellen, a firkálók még aktívabbak lettek. (A program elemei: a rendőrség jobban "rááll" a rongálók megtalálására, a lakók hozzájárulásával beindul egy 24 órás antifirka kommandó a FKFV-nél, és figyelemfelkeltő kommunikációs programba kezdenek.) Budapest belső része ma Európa egyik legjobban összefirkált területe. Tessék csak végigsétálni a József körúton...
Múlt héten nagyon elfajult a helyzet. A BKV, a rendőrség, és civil szervezetek is vizsgálják, hogy mi is történt pontosan. A legvalószínűbb forgatókönyv a következő: újpesti hülyegyerekek jobb szórakozást nem találván, egy köteg újságpapírral kisiklatták az 56-os villamos egyik szerelvényét, majd lazán nekiestek: össze-vissza firkálták, a poroltó szekrényt feltörték, és a poroltó habjával telefújták az egyik kocsit. Rendőr nem volt a helyszínen, a villamosvezető nem avatkozott közbe.
Valaki az egyik környező ház ablakából felvette a baleset utáni történéseket:
Nem állítom, hogy nincs művészi értékű graffiti (pl. volt ilyen a Kultiplex oldalfalán, vagy a Filatori-gátnál, az erre kijelölt, engedélyezett falon), de ami a járműveken, a lakóházakon zajlik, az egyszerűen rongálás. Elképesztően felháborított a történet. Nagyon remélem, hogy mielőbb elkapják ezeket a kölköket, és elveszik a kedvüket a további rongálástól! Szerinted hogy lehetne megakadályozni az ilyen rongálásokat? Te mit tennél?
Ferihegyen 1985 novemberében adták át a 2-es (ma 2A) terminált, ezt 1999-ben követte a 2B. Mára ezeket is "kinőtte" a bővülő légiforgalom. Így aztán újabb bővítés következik - a tendert már meg is hirdették. A pályázóknak március végéig kell ajánlatot tenniük. 12000 nm utasforgalmi terület elbontásáról, 35000 nm terület átépítéséről, és 50000 nm új terület építéséről szól a kiírás. A munkálatokra 42 hónap áll majd a kiválasztott vállalat rendelkezésére.
A tervek szerint a 2A és 2B terminál közötti kiszolgáló egységek bontásával és helyükre új csarnoképület emelésével, az új terület alápincézésével, és a két terminál kiszélesítésével a két régi terminál egy új "Skycourt" pláza térben egyesül majd. Az indulási szinten főleg üzletek, az érkezésin főleg vendéglátóipari egységek kapnak majd helyet. A téren a felszíni parkoló egyelőre megmarad jelen formájában (bár korábban volt már pályázat, ami ennek a területnek az átépítéséről szólt). A tervtanács kritikája főleg az így is fennmaradó szűk keresztmetszetekben kialakuló utas-torlódásoknak szólt, de összességében jónak, engedélyezésre alkalmasnak találta.
A reptér-fejlesztési összköltségeket 261 millió euróra (*265 = kb. 69 milliárd forintra) becsülik - ebben az 1-es terminál további fejlesztése és Ferihegy 2-n egy új cargo terminál építése (befejezése 2009-re várható) is benne foglaltatik. A nem schengeni utasforgalmat a 2A, a schengeni forgalmat a 2B terminál fogja kiszolgálni.
Távlatosabb tervekben szerepel az épület előtti parkoló átépítése, kereskedelmi park kialakítása (MC Ferihegy), 300 szobás, 4 csillagos szálloda építése, üzleti negyed kialakítása a reptér környezetében.
Évek óta tart a szigorú tiltás felszíne alatt az építészeti vita: épüljenek-e magasházak Budapesten? Két helyszín körül merült fel a kérdés.
Az első terület Angyalföld. A rendőrpalota (Police Palace :-) ) melletti telek az egyik kiszemelt helyszín. Az önkormányzat 1,5 milliárd forintot meghaladó közcélú beruházásokat szeretne kicsikarni a beruházó Raiffeisen Ingatlan Zrt-től. (Ők építenének bevásárlóközpontot a Mexikói úti FAV-végállomásnál.) Az új épület alsó két szintjén közhasznú funkciók kapnának helyet, egy új földalatti gyalogos aluljáró kötné be az épületet a metróállomáshoz, két közúti csomópont épülne, két új sáv a Teve utcában, a BKV buszok végállomásának áttelepítése, 250 férőhelyes P+R parkoló, és egy 4000 nm-es parkosított köztér létrehozása (az Államkincstár épületének helyén) - ezek az önkormányzat kívánalmai. Cserébe 74 méter magas torony épülhetne - ez a Nyugdíjfolyósító épületének magassága. A Raiffeisen 120 métereset szeretne.
A másik helyszín Csepel. A korábbi elképzelésekkel szemben az itteni 80 hektáros területre a Fadesa szellősebb beépítést valósíthat meg a következő években. Így is kétmillió négyzetméternyi lakást adhat át. Plusz közfunciók a banktól a színházig. Áprilisban várható megállapodás a főváros és az érintett kerületek (Csepel, Újbuda, Ferencváros, Pesterzsébet), valamint a beruházó Fadesa között arról, hogy milyen közcélú beruházásokat vállal be az ingatlanfejlesztő. A legfontosabb, hiányzó beruházások itt a hidak: a Galvani úti (Kelenföld és Ferencváros felé is), és a tervezett Munkás körút hídjai Pesterzsébet és Albertfalva felé. Persze mindezt nem lehet egyetlen beruházóra terhelni, az állami szféra erős részvétele elengedhetetlen.
A Csepel sziget a Google Earth képén. A jobb felső, barnás színű nagy terület a Fadesáé.
Budapest legmagasabb építménye egyébként az óbudai Főtáv-kémény (200 méter), a legmagasabb épület a Parlament (96 méter a kupola csúcsa), ezt követi a Rendőrpalota (az antennával együtt 93 méter) és a SOTE Nagyvárad téri épülete (88 méter). A 120 méteres Raiffeisen torony tehát komoly presztízs értéket szerezhetne a "Budapest legmagasabb épülete" címmel. Budapest magas épületeiről egy kis könyv is megjelent: Szablyár Péter: Toronymagasan ("a mi Budapestünk" sorozatban) a Városháza kiadásában 2007-ben.
A kerület egyértelműen a magasházak megépítése mellett kardoskodik, az Alkotmánybíróság határozata és a főváros viszont eddig ellenállt. A fővárosban a telekárak messze nem annyira magasak, mint a felhőkarcolókat felvonultató nyugat-európai városokban (pl. London, Frankfurt...) Hogy a szabályozás megváltozik-e a jövőben, azt nem tudom megjósolni. Én csak úgy engednék felhőkarcolót építeni, ha az nagyon kint van a város szélén - pl. a 3-as metró meghosszabbításával a IV. kerület északi végében, vagy az M0 mentén valahol.
A politikai üzenetet ezen a blogon nem kívánom kommentálni, de Keresztúri Ákos Index-es jegyzetét mégiscsak belinkelném ide, mert érdekes adatsort tartalmaz arról, hogy melyik évben hány autóbuszt és hány trolibuszt szerzett be a BKV.
Érdekes szórólap akadt a kezembe. A Lélegzet Alapítvány Zöld Levél programjáról szól, amely 2008 júniusig tart. Célja, hogy javuljon a környezet állapota a belső városrészekben a sokasodó zöldfelületek, a virágos erkélyek, ápolt kertek és parkok révén. A célterület az V., VI., VII. kerület és az Újlipótváros. Persze az alapítvány nélkül is sokat tehetnénk mi magunk is azért, hogy a gangos bérházak udvarain ne faltól-falig beton legyen, hanem árnyéktűrő növények. Nem lehetetlen a madárcsicsergés a belvárosban sem!Néhány tipp a prospektusból:
-Igyekezzünk világos, vidám színű kerámiákat használni! -ha a kerti csapnak külön vízórája van, nem kell csatornadíjat fizetni. Ha nincs felelőse a növények gondozásának, viszonylag olcsón megoldható az automata öntözőberendezés telepítése is. -ha több szintet, lépcsőzetes elrendezést alakítunk ki, nagyobbnak tűnik majd a kis belső udvar is. -hagyjunk helyet a fal mellett a tatarozáskor szükséges állványzat számára is
Továbbá néhány növény, amely jól tűri az árnyékot, így alkalmas lehet udvari beültetéshez:
Én ehhez már csak annyit tennék hozzá, hogy még arról kell meggyőzni a lakókat, hogy a drótokból, karókból és bútorlapokból tákolt korlátok és szegélyek nem szépek, hanem baromi rondák. Használjunk inkább két sor téglát, macskakövet stb. - ezek nem drágák, de sokkal esztétikusabbak.
A Lélegzet Alapítvány elérhetőségei: 1075 Budapest, Károly krt. 3/a. 3/2. Tel: 411-0509
Az 1970-es években merült fel a gondolat, hogy a 80-as években épülő új metrószakaszokra új metrókocsikkal kellene előrukkolni. Persze a nyugati országok gyártottak olyan új, modern metrószerelvényeket, amelyek ide is megfeleltek volna, de hát akkoriban ez tabunak számított. A szovjet gyár nyíltan nem zárkózott el a korszerűsítési igények elől, de érdemben semmit sem tett. Ezután az NDK egyik üzeméhez fordultak - a KLEW a hatvanas években szállított már HÉV-kocsikat Budapestnek. A tárgyalások azonban 1982-ben egy idő után elakadtak. Közben a hazai Ganz-gyárak is kezdtek érdeklődést mutatni, így 1981-ben velük is felvették a kapcsolatot. A beruházó és az engedélyező hatóság a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósága, a beruházást lebonyolító szervezet a METRÓBER (Metró Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat), az üzemeltető a BKV Metró Üzemigazgatósága volt. 1983-ban szerződést kötöttek, a vállalt szállítási határidő 1984. december 30 volt. Ehhez képest az első 6 kocsis motorvonatot csak több részletben, 1986 vége és 1987 júniusa között tudták kiszállítani a Kőér utcai járműtelepre, és csak eztután álltak neki a vezérlő elektronika működőképessé tételének.
A jármű alapegysége az ikermotorkocsi, amely egy "A" vezetőfülkés, és egy "B" vezetőfülke nélküli egységből áll össze. Ebből legalább kettőt kell összekapcsolni, hogy a szerelvény mindkét végén legyen vezetőfülke - így egy négy kocsis szerelvényt kapunk. Ha a két ikermotorkocsi közé még két "C+B" kocsit kellett volna beiktatni - a "C" típus gépészetileg azonos az "A"-val, de nincs vezetőfülkéje.
A vonatot végül három év csúszással, 1987 december 16-án adták át a megrendelőknek. 1988-ban kezdődött el a próbafutás, ekkor a kilométer számlálót nullára állították. A terv szerint 90 ezer kilométert üresen, majd 10 ezer kilométert próbaterheléssel kellett volna megtennie a teszt járműnek, mielőtt utasszállításba kezdhet, illetve megkezdődhet a sorozatgyártás. 1988 során több mint 22 ezer kilométert tesztelték a Kőér utcai próbapályán, 1988 november elsején már az alagútba is lemerészkedett. Sajnos, szinte nem volt olyan hét, ami problémamentesen telt volna el. Közben beindultak a politikai változások: a Ganz-Mávag addigi formájában megszűnt, a szerződést 1989 február 1-én felmondták. Az utód szervezet a Ganz Vasúti Járműgyár Rt. lett, akivel sikerült megállapodni a folytatásról. Közben az Rt. részvényeit megvásárolta az angol Hunslet gyár. 1991-ben pedig az olasz Ansaldo szerzett többségi tulajdont a cégben. Közben folytatódott a tesztelés. 1991. április 23-án a vonat áramszedőjének műanyag szigetelői - a metróüzem hibájából - eltörtek. Szeptemberre tudták csak pótolni a hiányt. Ezután a sorozatos meghibásodások miatt alig pár napott futott. 1992 március 12-én jegyzőkönyv készült a garanciális idő leteltéről: a jármű addig 123 510 km-t futott. 11 pontban foglalták össze a kisebb-nagyobb hibákat. A záróértékelést 1993-ban írták alá.
Üzemkészsége még a próbaüzem végére sem érte el a szükséges minőséget: a naptári napok mindössze 66%-ában állt forgalomban a metró. A karbantartás több munkaórát igényelt, mint a régi, szovjet metrókocsiknál. Hibás volt a forgóváz, a teljes hajtáslánc, a kocsiszekrény konstrukciója stb.
Ma a jármű a BKV tulajdona, de 1994-ben futott utoljára, azóta nincs forgalomban. Az egyetlen kész szerelvény első része ma a szentendrei Tömegközlekedési Múzeumban tekinthető meg - ennyi tárgyi emlék maradt az elbukott projektből.
Végül egy jó kis szoci tévéhír. A megkopott szalagon a kommentátor arról számol be, hogy a szovjet kocsik után azért fejlesztenek újat, mert "5 év múlva elengedhetetlenné válik a metrókocsik cseréje" (!!!).
Megkapta az építési engedélyt a Kőbánya-Kispest metróvégállomás mellé tervezett szórakoztató és bevásárlóközpont - jelentette be az Investo Kft. Tavaly év elején már volt egy próbálkozás, de ez elbukott a környéken lakók határozott tiltakozására. Azóta az alapterületet csökkentették, a zöldfelületeket valamelyest növelték, de így is esélyes, hogy ezt az engedélyt is megtámadják. Az épület, ha megépül, egy barkácsáruházat, egy hipermarketet, a Ferihegyi út felőli oldalon 2 irodaszintet, egy mozit és egy új BKV-központot is magába foglal majd. Az épület lábakon állna, ennek aljában kapnának helyet a busz végállomások. A gyorsforgalmi út felől egy P+R parkoló is épülne a beruházó költségén, és a jelenlegi felüljáró felújítását is bevállalnák. (A felújítás azért is indokolt, mert egy egy hatósági vizsgálat tavaly kimutatta, hogy tűz esetén a felüljáró állékonysága még egy órányi sincs.)
A projekt egyelőre áll, mivel a felüljárón egy hentesbolt tulajdonjogot hirdet magának, amit a BKV és a beruházó sem ismer el. A beruházó 36 milliót ajánl, a hentesbolt 600 milliót szeretne kapni a hely elhagyásáért. Ha minden simán megy, legkorábban 2009 végén adható át az új épülettömb. Ez azonban a fentiek fényében nem tűnik valószínűnek.
Olvastam a Metró újság 2008. január 15-iki számában, hogy a bécsi tömegközlekedési vállalatnál már interneten is lehet jegyet vásárolni. Az előre megváltott jegyet a vásárló nyomtatja ki magának, így nem kell sorban állásal kezdeni a napot. Budapesten az SMS-es jegy bevezetése sem valósult még meg, márciusra ígérik...
A dolog nyilván nem új, a fapados légitársaságok gyakorlatilag mindig is így működtek. Előttem komoly rejtély, hogy a nagy költséglefaragási hajrában miért nem teremtik meg ennek a lehetőségét Budapesten is? Sőt, a MÁV-nál és a Volánoknál is!
