Színdinamika és művészeti alkotások a 3-as metróvonalon
A legészakibb, és egyben legújabb metróállomások a vonalon: Forgách utca - Gyöngyösi utca - Újpest-Városkapu - Újpest-Központ. Ezek kialakításánál színdinamikai tervezőt is felkértek, Nemcsics Antal személyében. A választáson nem kellett sokat gondolkodni: a témában messze ő a legnagyobb szaktekintély hazánkban.

Nemcsics Antal (1927- ) képzőművészeti, tudományos és pedagógiai téren is maradandót alkotott. Hármas tevékenységét a színek iránti érdeklődés köti össze. 1950-ben diplomázott a Képzőművészeti Egyetemen. Először a Műegyetem Építészmérnöki Karán kezdett tanítani, emellett festett. 1960 körül tanítványaival kutatócsoportot hozott létre, és ezekből a pszichometriai kísérletekből nőtte ki magát 1972-re a SZINOID színrendszer, aminek közel tíz évvel későbbi kiforrott változata lett a COLOROID nevű, MSZ 7300 számú eurokonform magyar szabvány. Munkásságának fontos eredménye, hogy a színek közötti harmóniát a szubjektív értékelésen túllépve képes volt tudományos egzaktsággal is megfogalmazni. Ezt persze nem csak saját festészetében hasznosította, hanem városnegyedek arculatának kialakításánál, egyházművészeti tevékenységében stb. A kutatásokba a 80-as évektől már nemzetközi szinten is bekapcsolódtak. Színrendszerét Argentínától az Egyesült Államokon és Kanadán át Japánig egy sor országban publikálták már. Színdinamika tankönyvét Londonban, Zürichben, Budapesten, Göttingenben, New Yorban, Torontóban, Tokióban, Sydneyben és Szingapúrban is megjelentették már. Mégis, hazánkban nagyjából ismeretlen maradt. Méltatlanul. Pedig a gyakorlati életben az üzleti marketingtől az építészetig sok területen felhasználható, amit alkotott.

Pedig egy kis színdinamika az egész városra ráférne. Házaink homlokzatai a 20. század elejére kifakultak, majd a városi szennyezett levegőben egyen-szürke-barna színűre koptak. F. Lloyd Wright, Mies van der Rohe és modernista társaik, majd a Bauhaus irányzat is azt hirdette, hogy a funkciót fölé kell helyezni a színnek. Aztán az 1930-as CIAM kongresszus egyik proklamációjában Le Corbusier és Léger fejtették ki, hogy a szín az épület szerves része. A szín kifejezi az épület stílusát, architektúráját, funkcióját, megváltoztatja látszólagos méreteit. Segíthet tájékozódni. E szempontból kifejezetten rossz példaként említhetjük a Nemzeti Múzeum 2006-os felújítását: az egyetlen felhasznált szín miatt az épület úgy néz ki, mint egy festékdobozba mártott makett. Azon is el lehetne vitatkozni - vetette fel Nemcsics egy 2007. márciusi cikkében -, hogy az Erzsébet-híd fehérjét nem kellene-e egy melegebb árnyalatra cserélni, vagy a Szabadság híd ne kaphatna-e "a jelenleginél hidegebb, és kissé törtebb tónusú festést".

A színdinamikai szakértő ennél is továbbment, amikor kidolgozta Budapest színinformációs tervét. Ez minden egyes kerülethez saját jelzőszínt rendel. Ha a házszámtáblák, információs táblák, utcabútorok, a tömegközlekedési megállók így lennének színnel jelölve, az egyszerre adna egységes képet egy kerületnek, és nemzetközileg is jól értelmezhető tájékozódási rendszert mindenkinek. Ez a gondolat tükröződik a 3-as metró 4 legészakibb állomásán, és részben a XIII-XIV kerületekben is. Nemcsics Antal vezetésével dolgozták ki a budai várnegyed lakóházainak színrendszerét (homlokzati festések), de dolgozott Eger és Esztergom városának is (ezek részben valósultak meg), és a Pécs 2010-es projektben is részt vesz, mint színtervező.

Egy lehetséges javaslat Budapest különböző kerületeinek színinformációs jelzőszínekkel való megkülönböztetésére

Ráadásul a színeknek érzelmeket kiváltó tulajdonságai és pszichoszomatikus hatásai révén használati funkciója is van, nemcsak szebb, informatívabb, hanem használhatóbb is lesz általa a város. (Nem véletlenül világoszöld a kórházi csempe, és nem véletlenül a piros a figyelmeztetés, tiltás színe.) Ez a gondolat valósult meg az észak-déli metróvonal 4 legészakibb állomásán. Jankovics György, az UVATERV akkori főmérnöke Nemcsics Antal tanítványa volt, és ő kereste meg a professzort, hogy adjon be a BKV számára készülő állomásokhoz elveket, ötleteket. Aztán a BKV is belelkesedett, a színterv elkészült, sőt, még művészeti alkotásokra is javaslatot tettek. A cél az volt, hogy dekoratív, de az állomások szögletes, merev szerkezetéhez is illeszkedő alkotások szülessenek - némileg ellentétben a korábban kihelyezett Szász-féle alkotásokkal.

A vizuális tervezés céljára kialakított Coloroid színrendszer bármely színmintával, így például a Pantone vagy a Rall rendszerrel is összhangban van, egy szín bármelyik rendszerben definiálható.

E gondolatok jegyében a XIII. és a XIV. kerület számára konkrét javaslat is született a kerületek egyedi, de a város egészét is figyelembe vevő vizuális arculat és információs rendszer kialakítására: utcanév táblák, információs táblák, padok, pavilonok stb. számára készültek színjavaslatok.

A metró színtervezésére 1988-ban kapott megbízást. 1990-re elkészült, és a 4 állomáson meg is valósult az új színrendszer. Kidolgozójától idézek:

"Az állomások színjelei, városszéltől városszél felé haladva, az ultramarin kéktől a bíbor vörösig, a Coloroid színkörét követve, változnak, attól függően, hogy közelebb vagy távolabb vannak-e a különböző sárgákkal jelölt belvárosi állomásoktól. A vonal színét az egyes állomásokon a vonalalagút állomástérbe eső felületei, valamint a peron mennyezete vonalalagút felé es ő csíkja hordozza. Az állomás jelzőszínében a peron padjai mögötti falborító elemek vannak. A vonal és az állomás egyesített színjele (az észak-déli vonalon kék körgyűrűben az állomás színének megfelelő kör alakú folt) az oldalfalakon hol sűrűsödő, hol ritkuló ritmusban szerepel. A lejáratoktól a peronig tartó kőburkaltos falakon a színjel a burkolatot megszakító, a peron uralkodó színében festett fém elemeken található. A peronok uralkodó színét a semlegeshez közel álló, kis telítettségű napfényes hatást keltő, ezért megnyugtató hatású sárga tartmányához tartozó világos színek alkotják."

(Nemcsics Antal: Színország törvényei 3. - Színek és muráliák a különböző funkciójú terekben.)

A tűzzománc technikával, 1200 fokon kiégetett képek eszmei értéke 5-10 millió forintra tehető. Teljes felújításukhoz ezen összegnek csak a töredékére lenne szükség. Nemcsics 2004-ben az Index-nek nyilatkozta: "műtermemben rendelkezésre állnak a felújításhoz szükséges összes adatok". Tari Gábor szerint százezres nagyságrendű lenne egy alkotás felújítása, tehát a 4 állomás összes alkotása kijavításának, felújításának összes költsége sem érné el még a másfél millió forintot sem - és még ezt az összeget is el lehetne osztani több évre. A BKV anyagi kereteit korábban a 2-es metró felújítása kötötte le, mostanában a lerobbant buszállomány cseréje és a 4-es metró szerepelnek a prioritási lista élén. Ezért nem várható, hogy 2-3 éven belül elkezdődne a 3-as vonal felújítása. A jelen állapotok fennmaradása egyrészt a művek továbbélését jelenti, másrészt a lerobbant, hiányos állapotuk fennmaradását is. Kérdéses az is, hogy egy felújítás során a BKV továbbra is számol-e majd ezekkel az alkotásokkal.

A további alkotók:

-Gulyás Dénes: 1927-ben született Dobozon. A Magyar Képzőművészeti Főiskolán végzett, 1951-től az Iparművészeti Egyetemen tanársegéd. Hincz Gyula vezetése alatt meghonosította a színelmélet oktatását. 2003-ban, Budapesten hunyt el. Főbb művei között említhetők: falfestés és famentés a budapesti Hilton szállóban, zománcképei a Hyatt szállóban, a Nimród Étteremben és a Forgách utcai metróállomáson Budapesten, és falfestés a Balatonöszödi kormányüdülőben.

Madarassy Walter: (1909, Budapest - 1994, Budapest) 1923-ban az Iparrajziskola, majd 1924-28 között az Iparművészeti Iskola tanulója. 1934-36-ig a Magyar Képzőművészeti Főiskola díszítőszobrász szakára járt. Munkácsy díjas, érdemes művész. Elsősorban mint éremművész, kisplaszikus ismert. A jelentős intézményeinkbe kerülő címerekre rendszeresen kapott megbízást. Restaurátori tevékenységére példa a budavári Szentháromság-szobor. A "Machovits" művésznevet választotta magának.

-Máriási Iván: (1928, Budapest - 1997, Budapest) A Magyar Képzőművészeti Főiskolán végzett 1951-ben, mesterei között említhető Bernáth Aurél. A kövekező évtizedekben a Műegyetem Rajzi- és Formaelméleti Tanszékén docens volt. A 60-as években több murális munkát (mozaikot, sgraffitót) készített. A világ új képe, a természet rejtett arca érdekelte, e téma köré vonható sok műve. Sokat vett át a kortárs szürrealisták technikáiból, a szabad rajz mestere volt.

-Miskei László (1937- ): 1956-61 között a Magyar Képzőművészeti Főiskolán tanult. Alkotói munkássága a tárgyszerűből haladt a geometikus szemlélet felé. Táblaképeket, muráliákat alkotott, de nevéhez fűződik Zugló vizuális rendszerének kidolgozása is. Művei között említhető: porcelánburkolat a Déli pályaudvaron (1975), a Borsodi Sörgyár komplex arculat- és színdinamikai terve (1986-87), az Expo'96 információs rendszerének és térburkolatának terve (másokkal együttműködve, 1993-94), Balatonfüred információs rendszerének terve (1995), Budapest XIII. és XIV. kerületének információs rendszere és arculati terve (1995-97).

-Nemcsics Endre: Nemcsics Antal fia, festőművész. Színdinamikai tervet készített egy Szilágyi Erzsébet fasori társasház számára.

-Tari Gábor: 1960-ban Budapesten született. 1983-ban kitüntetéssel végzett a Magyar Képzőművészeti Főiskola festő szakán. A Műegyetem Rajzi és Formaismereti Tanszékén tanít. Függesztett fa plasztikája a Béke-Tatai úti Nevelési Központban, több faliképe a Követeléskezelő Rt. székházában látható.

-Zalakovács József:1954-ben született Zalaegerszegen. 1981-ben végzett a Magyar Képzőművészeti Főiskolán. A Magyar Képzőművészeti Alap tagja. Adjunktus a Műegyetem Rajzi és Formasimereti Tanszékén. 1992-ben Gyöngyös belvárosának színtervét ő készítette el. A festészet mellett reklámgrafikával is foglalkozik.

A tervezés olyan jól sikerült, hogy Sydney-ben publikáció jelent meg róla, miután Nemcsics 1991 június 25-én a Colour and Light nemzetközi konferencián Sydney-ben előadást tartott a témában. 1990 október 26-án pedig külföldi színtervezők csoportja tekintette meg az állomásokat.

Vajon a 3-as metró közelgő nagy felújításakor a BKV figyelembe veszi majd a már létező, kidolgozott javaslatot, vagy egyenruhát szab minden állomásra, mint ahogy az a 2-es metró állomásainak felújításakor történt? Remélem, hogy az első valósul meg.

A Lampart
A Lampart Vegyipari Gépgyár kezdete 1883 decemberére datálható. Ekkor jött létre a Testory féle Fém- és Lámpaárugyár Részvénytársaság. A századfordulóra már 800 főt foglalkoztató nagyüzemmé nőtte ki magát. 1912-re új központi irodaépületet húztak fel. A cég csillárjai szórják a fényt a királyi palotában, az Országházban, a Pénzügyminisztériumban és számos egyéb fényűzően megépített épületben. Luxus óceánjárók számára gyártottak zománcozott lemezfürdőkádakat. A háztartások pedig a zománcozott konyhai edények révén ismerhették meg a céget. A fővárosnak vízórákat és gázmérőket, valamint utcai gázlámpákat gyártottak. A 30-as évek gazdasági válsága sarkallta a céget saját márkanév bevezetésére: egy 1932-es névadási pályázatot követően 1933. február 10-én került bejegyzésre a Lampart márkanév. A további évek főleg katonai megrendeléseket hoztak, így színesfém és alumínium fémművel bővült a gyár. A gyógyszeriparnak zománcozott edényeket szállítottak. A háborút komoly sérülés nélkül átvészelte a gyár, amelyet 1948-ban államosítottak. A profil továbbra is a zománcozott vegyipari gépgyártás maradt. Ez a cég volt a művészeti alkotások kivitelezője - a művek jó része budafoki üzemükben készült el. A szocializmus bukását követően nehéz helyzetbe került a cég, végül 1995-ben magyar magánszemélyeknek privatizálták, ekkor már Lampart Vegyipari Gépgyár a cég neve. 1997 óta részvénytársasági formában dolgoznak.

Köszönöm Nemcsics Antal professzor úrnak a cikk elkészítéséhez nyújtott sok segítségét!

Az utolsó 4 állomás már külön tervezéssel készült el. Új világítótesteket alkalmaztak, építészetileg egységes tervezéssel. A cél az volt, hogy a világítással is egyértelműen kiemeljék az utasforgalmi tereket. A biztonsági sáv felett itt fénycsík fut végig, ami a ki- és beszállás biztonságát hivatott növelni. Az állomások tervezésekor színdinamikai tervezőt is bevontak - erről hamarosan bővebben.

Az 1990-es átadásról mindössze egy képpel és egy képaláírással emlékezett meg a Népszabadság 1990 december 15-iki száma: "December 15-én, szombaton, a hajnali üzemkezdettől a budapesti észak-déli metróvonal teljes, immár 16,5 km hosszú szakaszán lehet utazni. Péntek délután Siklós Csaba miniszter ünnepélyes keretek között adta át a 65 vállalat közreműködésével, több mint 10 milliárd forintos költséggel 6 év alatt megépült metrószakaszt." A teljes szó itt elég érdekesen hangzik, annak fényében, hogy tovább tervezték vinni a vonalat, de a mai napig nem vitték tovább. Nézzük meg az állomásokat!

A Forgách utcánál szélsőperonos állomás épült, a peronok végein oldalanként 2-2, 45 fokos szögben induló kijárattal. Ezután a vonal a Váci út alatt, a Rákos-patak medrét felülről keresztezve fut tovább -ezért emelkedik meg itt az útpálya is.

A Gyöngyösi utca hasonló kialakítású és stílusú. Megnyitásakor még a környező ipari üzemek és a gyermekkórház felé irányították a kijáratait. A gyermekkórház a Madarász utca elején ma is megvan, az üzemek azonban lassan kiszorultak a környékről, ma az egyik kijárat közvetlenül kapcsolódik be a Duna Plaza aluljárószintjébe. A vonal innen egy lágy, 2000 méter sugarú körívvel fordul kelet felé, az Árpád út irányába, közben 30 ezrelékkel emelkedve.

Újpest-Városkapu is egyes mélységű, szélsőperonos. Itt átszállási lehetőség van a MÁV szerelvényeire Esztergom felé. Az eredeti cél szerint "a korszerű MÁV-metró átszállókapcsolat a számos kereskedelmi, vendéglátó egységgel kiegészülve válhat a fővárosba vasúton érkezők igényesen formált fogadópontjává" (Forrás: A Budapesti metró észak-déli vonala. Metroinvest) A metróépítés kapcsán a területen több régi, rossz állapotú épület bontását is elvégezték. Az így felszabadult terület ma lerobbant közparkként jellemezhető. Innen a vonal a metróállomást elhagyva újabb jobb irányú ívvel és 10 ezrelékes lejtővel az Árpád út alatt vezet tovább Újpest központja felé.

Újpest-Központ a vonal utolsó állomása, ezért természetesen vonatfordításra alkalmas. Bár ez is ideiglenesnek szánt végállomás, a vonal továbbépítéséről nincsenek hírek. Pedig az újpesti és káposztásmegyeri lakótelepek megépültével igencsak megnőtt a környéken lakók száma és a népsűrűség is. A Bajcsy-Zsilinszky útnál (ma István út) megépült állomás a környező városrész súlypontjában létesült, ez a IV. kerület központja.

Ezekről az állomásokról bővebben a következő részben olvashatunk. A 3-as vonalon ma naponta több mint 600 000 ember utazik, a legnagyobb szállítási kapacitás 28200 utas irányonként és óránként. A legkisebb követési idő 150 mp. 49 mozgólépcső van a vonalon, csúcsidőben 29 (+2) vonat közlekedik.

Utastájékoztatás
A kihelyezett táblák, feliratok egyáltalán nem egységesek a 2-es és a 3-as metró vonalán. Még a nagy "M" betűs táblák is igen sokfélék, nem egységes méretűek, formájúak és elhelyezésűek. Létezik Eurostile (a régebbi táblákon), Cairoli extended bold (a peronnal szemben elhelyezett állomásfeliratoknál), és Arial vagy Avantgarde betűtípus is. Ez nem könnyíti meg azok dolgát, akik nem a napi rutin szerint közlekednek. A színek sem következetesek, inkább az alkalmazott anyag határozta meg a színárnyalatot, mint fordítva. A kék / piros metró vonalán a kék / piros szín többféle árnyalatát is fel lehet fedezni. A felszíni táblákról teljesen hiányzik az állomás megnevezése, pedig ez sokat segíthetne a tájékozódásban. További hiány, hogy az irány választásánál eddig nem nagyon volt infó arról, hogy a célállomás melyik irányban található. Csak a két végállomás van kitáblázva még a mozgólépcsőn is. Csak néhány állomáson jelent meg az utóbbi egy-két évben egy-egy olyan tábla, amely az összes következő megállót felsorolja. (Régen az alagút falára írták fel hosszan a megállókat, ez viszont pont akkor nem olvasható, amikor bejön a szerelvény.) Szóval a kommunikáció, az utastájékoztatás terén bőven van még mit tenni.

Hiányzó befejezés, továbbépítési ötletek Az állomások kialakításánál sajnos anyagi megfontolásból több jó ötletet nem tudtak megvalósítani. El kellett tekinteni az eloxált alumínium burkolatú oszlopoktól és falburkolattól, nem épült be sehová zománcozott acél falburkolat, eloxált alumínium álmennyezet. Ám ami megvalósult, így is képes egyedi arculatot kölcsönözni az állomásoknak.

A 80-as években úgy tervezték, hogy a vonalat Újpest-Központtól továbbvezetik Káposztásmegyerig, az ott két ütemben megépült, 25 000 lakásosra tervezett lakótelepig. A Váci út és az Árpád út alatt kéreg alatti alagútban haladna a metró, a Szilágyi utcában a vasút mellett felszíni vonalszakaszt építenének, felszíni állomásokkal. A Szilas-pataktól északra, a vonal végén járműtelep létesülne - ha megépülne, amit terveztek. Ez azonban a mai napig sem valósult meg. Részben azért, mert a 14-es és 12-es villamosok ezt az irányt kiszolgálják, részben azért, mert Rákospalota felé a MÁV elővárosi vonatainak fejlesztésével új pálya kiépítése nélkül is fejleszthető a tömegközlekedés. Ezért - bár az utóbbi években sokszor felmerült az ötlet -, nem valószínűsíthető, hogy a 3-as vonalat északi irányban továbbvinnék.

A metró északi végétől a 96-os busz és a 14-es villamos halad tovább nagyobb kapacitással, délen a Határ úttól az 50-es villamos (és buszok erdeje) az Üllői út irányába indul, az 52-es villamos pedig dél felé nyújt jelentősebb kapacitást. Mint a harmadik részben már volt róla szó, a Határ úti állomás azért épült szélesebbre, hogy leágazás épülhessen innen az Üllői út külső szakasza alatt - akár Ferihegyig.

A 70-es években még úgy gondolkodtak, hogy a metró megépítése után teljesen felesleges párhuzamos felszíni közlekedést is fenntartani, ezért ezeket fel kell számolni. Így került le a villamos az Üllői útról, a Váci útról és a Rákóczi útról is. (A DBR vonal megépültével a Fehérvári útról is eltűnt volna a villamos 1990-re.) A felszabaduló helyet azonban sajnos a közúti közlekedésnek adták át többnyire - a motorizáció mámorában élő városvezetés nem ismerte fel, hogy ez hosszabb távon egy élhetetlen, túlzsúfolt várost eredményez. 1976 és 1990 között összesen 36 km metróvonalat terveztek megépíteni, ideértve a 3-as metró megépítését Rákospalotáig és a mai 4-es metrót Dél-Buda-Rákospalota vonalként (I/a szakasz: Budafoktól a Kálvin térig, I/b szakasz: a Kálvin tértől a Baross térig). A gödöllői és a szentendrei HÉV összekötését a 2-es vonal megépültével lezártnak tekintették, a csepeli HÉV-et a Kálvin térig tervezték behozni. A soroksári HÉV vonalat a csepelivel kötötték volna össze - ez utóbbi ma is napirenden levő terv, csakúgy, mint a gödöllői HÉV és a 2-es metró Örs Vezér téri összekötése (pontosabban az összekötés elmaradása). Ugyanakkor jól látták előre, hogy a metró kötelező éjszaki szünete az éjszakai buszok megszervezésének igényét fogja majd felvetni.

Egy 1976-os cikk szerint: "A gyalogaluljárók révén mintegy 30 000 nm új, magas esztétikai színvonalú föld alatti közterület létesül 15 év alatt." Nos, már a 70-es, 80-as évek aluljárós "galeri"-jei megmutatták, hogy ez mennyire nem működik, hogy az emberek nem szeretik az aluljárókat. Élő ember föld alá nem való.

Graffiti
A metró kiemelt műfaj nem csak a tömegközlekedésben, de a graffitisek számára is. Egy csapat még egy kis színes kiadványt is megjelentetett a témában (Graffiti: Substance. Budapest Subway 1994-2004). 1994-ben készült el az első rajz, a Fehér úti járműtelepen. A GRW csapat ("cég") készítette - könnyű dolguk volt, hiszen akkoriban alig volt biztonsági ellenőrzés. 1997-98-tól már a Kőér utcai telepen is megjelentek a graffitisek. 1998-tól alkotott egy "Dise" "fedőnevű" graffitis - egyes alkotásai egészen 2003-ig fennmaradtak. Főleg a szellőzőaknákon keresztül jutottak le. A 30 méteres mélység már egyikük életét is követelte.

A Lehel tér és az Árpád híd közötti szakaszt 1984 novemberében avatták fel. Erről így számolt be a Népszabadság (1984 nov. 6): "Az 1981-ben kezdődött nagyberuházás megvalósítása során 35 méteresre szélesítették az Árpád-hidat, kiépítették a híd két végén az új budai és pesti felül- és aluljárórendszert, a Flórián teret és a Fő teret teljesen felújították, tovább épült a metró az Élmunkás tér és Árpád-híd közötti, 1,8 kilométeres szakaszon, új pályát építettek a Bécsi út és a Lehel utca között az 1-es gyorsvillamosnak, az igényeknek megfelelően, 2x4 forgalmi sávra szélesítették a Róbert Károly körutat, miközben számottevő régészeti leletmentő munkát is végeztek az építők. (...) A Marx tér alatti aluljáró nagy hétfői forgatagában Demján Sándor, a Skála-Coop vezérigazgatója várta a vendégeket, akik a Skála-Metró áruházat a vásárlók között elvegyülve tekintették meg, a földszinttől az emeletekig." Ekkor még csak terv volt a gyorsvillamos meghosszabbítása délen, előbb a Kerepesi útig, majd a Soroksári útig. Ma a Lágymányosi hídon történő átvezetés van napirenden. Az 1984-es átadáson jelen volt a pártelit zöme: Kádár János, Lázár György, Czinege Lajos stb. - és hoppá, Kapolyi László ipari miniszter is.

A Dózsa György út állomás is másfeles mélységű, de szélsőperonos. Az itt látható fekete-fehér-piros színekben játszó műalkotás mindkét oldalon Dózsát ábrázolja. Kevesen tudják, hogy a művek alkotója nem más, mint Szász Endre! A vonal folytatásában 12 ezrelékes emelkedővel halad tovább.

Szász Endre: "1926-ban született Csíkszeredán, 2003-ban halt meg Várdán. Azzal lett világhírű, hogy a 60-as évek végén egy egyedi könyvillusztrációja bekerült a British Museumban a világ legszebb 30 könyve közé. 1971-től húsz éven keresztül Amerikában és Kanadában élt. A nyolcvanas évek végén költözött haza, részt vett a Hollóházi Porcelángyár stúdiójának megalapításában, majd Sopronba, végül Várdára költözött. Ékszerekkel, divattal, bútortervezéssel, porcelánfestéssel is foglalkozott. A pályafutása során festett olajképek számát több mint harmincezerre becsülik. Szász Endre képeit már életében hamisították: 1998-ban egy tucat hamisítványt foglalt le a rendőrség. Az utánzatokat látványos körülmények között elégették." (forrás)

Ma százezrekért cserélnek gazdát a műkincspiacon a művei. Csak egy példa: 2004 decemberében a Belvedere Szalon árverésén a Kalapos nő c. műve 180 ezres kikiáltási árról indulva végül 480 ezerért kelt el. A metróban meg ott töredezik, romlik le az egyik legnagyobb méretű alkotása. Senkit nem érdekel: a közterület felügyeletet se, a BKV-t se, a fővárost se, a Budapest Galériát se. Szerintem botrány. Az alkotás 1984-ben készült, és azt ábrázolja, amint Dózsa kezében fáklyával kiáll a zsarnok elnyomók ellen - némi szoci munkásmozgalmi utalással, különösen, ami a fáklyán található ötágú csillagot jelenti. Mára ezt egészen viccesen értelmezték át: valaki aláfirkálta, hogy Converse…

Az Árpád híd a következő olyan állomás, ahol vissza lehet fordítani a szerelvényeket. Eredetileg középperonos állomást gondoltak ide, végül oldalperonos változat épült meg. Évekig ez volt a végállomás. Az ez után következő szakaszt csak 1990-ben avatták fel.

Az állomás egyes mélységben, azaz közvetlenül a felszín alatt helyezkedik el. Ugyanezen a szinten van a csomópontban megépített gyalogos aluljáró is, melyet a vonal kettévág. Az aluljáró két része között a metróvágányok alatt 5,3 méteres szintkülönbséggel átvezető 2 közlekedő folyosó teremt kapcsolatot. Az állomás kétszintes, az alsó szinten az üzemi helyiségek kaptak helyet. A felső födém előregyárott UB jelű vasbeton tartókból és rábetonozott vasbeton lemezből készült, egyben hidalva át a 19 méteres nyílást.

A 2x2 forgalmi sávos, 581 méteres felüljáró az állomás fölé épült. A hídszerkezet EHGT típusú előregyártott tartókkal került kialakításra. Érdekessége, hogy 8 pillére a metróállomáson és üzemi tereken keresztül került alapozásra. A metróhoz kapcsolódóan annak idején 600 férőhelyes P+R parkoló is létesült, ez mára megszűnt.

Az aluljárók méretei, négyzetméterben:
Határ út: 1559
Pöttyös utca: 364
Ecseri út: 592
Népliget: 3121
Nagyvárad tér: 2200
Ferenc körút: 1800
Kálvin tér: 4747
Felszabadulás tér (Ferenciek tere): 587
Deák tér: 740
Marx tér (Nyugati tér): 3500 + 2000
Katona József utca: 3000
Élmunkás tér (Lehel tér) - Csanády u.: 643
Élmunkás tér (Lehel tér) - Victor H. u.: 1336
Élmunkás tér (Lehel tér) - Ipoly utca: 618
Dózsa György út: 2070
Árpád híd: 4530

A Deák téren már korábban ott volt a földalatti és a piros vonal, ezekhez kellett hozzátoldani az új állomást. A felszínen a Deák téri evangélikus templom védelme volt a legnagyobb kihívás. Az 1811-ben felavatott klasszicista épületet Hild József tervei alapján már jóval korábban át kellett építeni. A templom hatalmas tömegét a gyenge, homokos talaj már kezdetben sem tartotta meg, ezért hamarosan le kellett bontani a tornyát, egyidejűleg a főbejárati homlokzatot is átalakítva. Háromszor is megmozdították itt a talajt: 1950-től 1953 végéig, majd 1963-64-ben a 2-es, majd 1972-től a 3-as vonal építésekor. 1975-ben a templom első homlokzatának megtámasztására fagerendás állványzatot építettek, ám mivel a templom nem süllyedt tovább, az állványzat fenntartására nem volt szükség.

A Deák téri állomás középperonos, nagyméretű ötalagutas, vonatfordításra kiépített vágánykapcsolattal. A mélyállomás szerkezete úgy épült meg, hogy az állomásperon északi végéből második kijárat is létesíthető legyen a József Attila utca irányába is. Ez végül nem készült el, és nem is várható, hogy valaha is belekezdenének.

Érdemes összevetni a 2-es és a 3-as vonal Deák téri állomásait. Az észak-déli vonalon az állomás peronszintje és a peronok között elválasztás nincs, a vékonynak mondható oszlopokat leszámítva a kettő egy teret alkot. A régebbi vonalon viszont mintha a szerkezetek biztonságát akarták volna hangsúlyozni: a peronszinti tér és a peronok között csak beszűkülő folyosókon át lehet közlekedni, a kettő nem alkot egységes teret. Jól látszik a két állomás építése között eltelt időszakban lezajlott építészeti fejlődés.

A fordítóvágány folytatásaként épült meg az összekötő pályaszakasz. Az üzemi összekötő alagút a 2-es és a 3-as vonalat köti össze, és a 2-es metró első ütemében megépült ideiglenes Deák téri kihúzóvágány meghosszabbításával jött létre. Az Arany János utcai állomás után jön egy letérő 150 méter sugarú, tehát igencsak éles ívvel, és közel 180 fokot visszafordulva köt bele a 2-es vonalba a Deák tér közelében. Emiatt van az Arany János utcai állomás lényegesen közelebb a Deák térhez, mint a Nyugati térhez.

Az Arany János utca felé egyenesen halad a vonal a Bajcsy-Zsilinszky út alatt. A kis állomás ötalagutas, középperonos, mintegy 25 méterrel a felszín alatt. Az Arany János utca felett az építéskor a Belvároshoz képest már felére-harmadára sikerült csökkenteni a felszíni talajsüllyedést. Itt is volt mire figyelni: a Bajcsy-Zsilinszky út régi házai a metróépítés idején igencsak leromlott állapotban voltak, és a Bajcsy-Zsilinszky út 34. szám alatt található Révai nyomdából is jelezték, hogy a gépek csak néhány miliméteres süllyedést tudnak elviselni. Az építéskor 27 000 köbméter földet kellett kitermelni és 13 000 köbméter betont és 2200 tonna vasanyagot építettek be.

Az állomás felszíni csarnoka egy kisebb téren helyezkedik el, körbefutó üvegfallal körülvéve, vasbeton tetőszerkezetét karcsú acéloszlopok támasztják alá. Az épületben van elhelyezve az állomás főszellőző aknája is. A csarnok párkányát fehér tűzzománc fedi, a lejtakna aranybarnás színű burkolatot kapott. A peronszinten vörös gránit, a lenti oldalfalakon fehér mészkő borítású az állomás. A mennyezet alumínium, az oszlopok borítása rozsdamentes acél. Hasonló felszíni csarnok a Batthyány téren és a Klinikák állomásnál épült.

A peronok szintjén egy különös pad fogad minket. Kányádi Sándor költőé, aki 1983-ban írta a Hiúság c. versét:

Hiúság

Tagoló vers Sándor fiamnak 20. születésnapjára

lelekemre
többre
nem
vágyom

lenne
bár
egy
padom
lenn
az
Arany János
nevét
viselő
metróállomáson

2002-ben valaki levélben javasolta a BKV igazgatóságának, hogy Kányádi tiszteletére tényleg állítsanak fel itt egy padot. A boldog költő jelenlétében avatták fel 2003-ban. Egy réztáblára ki is tették a verset, mellé ezt írták: "Ez itt Kányádi Sándor padja, aki fáradt megpihenhet rajta."

Az Arany János utca és a Nyugati pályaudvar közötti alagútban legutóbb 2008. október 16/17 éjszakáján tesztelték, és megfelelő műszaki állapotúnak találták a tömegóvóhelyet. A 2-es és a 3-as metró területén 12 szektorra osztva összesen 20 kilométernyi óvóhely található - 26 kilométernyi alagútban. A területet folyamatosan ellenőrzi a Polgári Védelem és a Katasztrófavédelem, valamint a BKV. A 2-es metróban 82400, a 3-asban 137600 főt tudnak elhelyezni baj esetén. Három napig még akkor is túl lehet élni, ha atom- vagy vegyi fegyverrel támadnák a fővárost, de arra is alkalmas az alagútrendszer, hogy ezen keresztül ürítsék ki Budapestet katasztrófa esetén. A padlóba süllyesztve fél méter vastag és hat méter széles vasbeton zsilipajtók rejtőznek. Négy üzemmód van: 1) betelepítési - a mozgólépcsők lefele járatásával, 2) léglökésvédett - a szomszédos szektorok felé lezárt állomás alagutakkal, 3) gáz- és sugárvédelmi - hermetikusan lezárt szektorokkal és 5-600 pascal túlnyomással, 4) teljes elzárkózás - még a dízel generátorok gázait is az elzárt területen keringtetik. Ez utóbbi állapot maximum 3 napig tartható fent. (A fővárosban egyébként 490 000 fő számára van összesen óvóhely.) Odalent zuhanyzók, raktárak, orvosi rendelő, férfi és női vécék állnak rendelkezésre, és természetesen olajat is nagy mennyiségben tárolnak a generátorok működtetéséhez. Arra is lehetőség van, hogy zsiliprendszeren keresztül felküldjenek valakit a felszínre, hogy kiderüljön: végetért-e már a katasztrófahelyzet. (Azt ismeritek? Kovács úr feltűnően költekezik. Egy barátja megkérdezi tőle: -Te, honnan van neked ennyi pénzed? -Pszt, csak halkan mondom, és csak neked: zsidókat bújtatok! -De hát a háborúnak már vagy 60 éve vége! -Háááát, én tudom...) A 4-es metró vonalára már nem is terveztek és nem is építenek ilyen létesítményeket.

A síneket egy szakaszon fel kell szedni a nagykapu lezárásához. (Forrás)

A Nyugati pályaudvar középperonos, két kijárattal. Ez az ötalagutas állomástípus továbbfejlesztett, máshol meg nem épült változata. Itt egy kicsit felugrunk a Kővári György által tervezett aluljárórendszerbe, és onnan a felszínre, hogy utánajárjunk: hogy is volt az a sztori a Nyugati téri felüljáró építésével.

A Marx (Nyugati) téri felüljáró legendája
A Marx téri felüljáróval kapcsolatban sokan ismerik azt a legendát, mely szerint két irányból kezdték el építeni, de középen nem találkozott össze a két oldal, és ez aztán a szocialista építés szimbólumává vált. De hogy is történt mindez? Az Urban Legends utánajárt.A Marx téri felüljárót a mai napig építőmérnökként dolgozó Wellner Péter, a Hídépítő Vállalat munkatársa tervezte, és 1980-ban ugyanez a cég volt a kivitelező is. A kivitelezést ún. szabadszereléses módszerrel végezték el, azaz az előregyártott elemeket először összeszerelik, aztán szétszerelik, és a helyszínen véglegesen összeszerelik. Az elemeknek pontosan kell csatlakozni, ezért egymáshoz betonozva (de elválaszthatóan) gyártják le őket. A pillér felett elhelyezett indító szakasztól jobbra tettek egy elemet, balra egy elemet, majd acélkábelekkel összehúzták a felső részén, hogy le ne essenek. Ha ez kész van, akkor a következő elempárral jön ugyanez a művelet. Fontos része a műveletsornak, hogy az elemeket egy ragasztóanyaggal is összekötik. Ennek statikai szerepe nincs, de "zárást ad a szerkezetnek", hogy egységes legyen. Csakhogy a kivitelezésnél a sürgető főváros miatt nem várták meg, míg a ragasztó megköt. Emiatt alul kissé szétnyíltak az acélkábellel összetartott elemek, a szakasz így enyhén kifli alakú lett. Wellner szerint "Nem az volt a baj, hogy a híd nem ért össze, hanem az, hogy alakhiba keletkezett. Amikor összebillentettük, akkor csatlakozott, de a deformálódás miatt a két rész nem tervezett módon csatlakozott. Kénytelenek voltunk lebontani két-két elemet, hogy aztán a helyes irányba lehessen visszatenni". 1980-ban munkaügyi bíróság elé került az ügy. Wellnert alacsonyabb munkakörbe helyezték, 10 százalékkal csökkentették a fizetését, és 6 havi bérnek megfelelő, 46 ezer forintos büntetésre kötelezték. Wellnerék fellebbeztek, a Fővárosi Bíróság végül 82-ben megállapította, hogy a kivitelezést nem ők, hanem a siettetés rontotta el. Büntetéséből mindössze 8 ezer forint maradt, mivel nem állt ellen elég eréllyel a főváros sürgetésének. Wellner Péter azóta is dolgozik, ő tervezte a 2007-ben átadott Kőröshegyi völgyhidat is.

Na de vissza a metróba! Az állomás padlója szürke gránit, az oldalfalak részben kőborításúak, részben műanyag bevonatos alumínium laposak. A mennyezet és a máltai kereszt keresztmetszetű oszlopok színe kék, a padok és a lámpatestek pirosak. (Hasonló piros-kék színösszeállítással készült el az Árpád híd állomás is.)

A metró nagy változást hozott a tér életébe. Felújították az Eiffel tervezte Nyugati pályaudvart. Elbontották az egykor mellette álló rosszhírű Westend házat (na, most már tudod, hogy miért pont így hívják a bevásárlóközpontot), ennek a helyén jött létre sok busz végállomása, valamint taxi droszt és autóparkoló. Megépült a felüljáró, amelyen gyalogosan is át lehetett haladni a valamivel később megnyitott Skála Metró első emeletére. 1983 végétől a Katona József utca felől is metrókijárat nyílt. A Nyugati pályaudvar rekonstrukciója és a felüljáró megépítése mellett nagy változást hozott a tér képébe a Skála Metró és a kiterjedt aluljáró-rendszer megépítése is. A Népszabadság tudósítója szerint az egykori Marx tér állomás mozgólépcsőjén az utas "mint ha egy nagy csőben bandukolna: mellette elsuhannak a kajütablakokra emlékeztető, gömbölyű, a felszínt idéző kivilágított képek" (Népszabadság, 1981 december 31, p.6.).

Az aluljáróban, nem messze a Westend mélyszinti bejáratától, találunk egy rég elfelejtett művészeti alkotást is. Fém körökből összeállított hullámzó fal, üvegfal védelmében, rém porosan. A körök közepén kis színes betétek - zöldtől sárgán át pirosig a színskála szinte minden színében. Az üvegfalra egy rozsdásmocskos alapon rozsdásmocskos betűs kis táblácska van felragasztva, e szerint a mű 1984-es, Klézl Marina tervezte, az építész pedig Czeglédi István volt. Czeglédi Istvánnal már találkozhatott a nyájas olvasó, ő tervezte a Moszkva téri metróállomás mélyállomását (Székely Lászlóval közösen) és a Deák téri állomást is. A mű az aluljáróval egyidős. Czeglédi István olyan megoldást javasolt, amely a közlekedés folyamatosságát nem zavarja, de megtöri a folyosó egyhangúságát. A mű címe: Hullámzás. Eredetileg nagy üveglapok voltak a padlón, így lenézve olyan volt a hatás, mintha a mélységben megduplázódna a hullámzó fal. Ma a mocsoktól azt sem látni, hogy üveglap van-e még alatta. A nagy üvegtáblák, mint portál kirakatok szakítják meg a kőburkolatot, mögötte "színes hullám" kíséri a közlekedőket az aluljáróban. (Ma a folyosó egyhangúságát lepukkant ruhabutikok, hajléktalanok, prostik és kocsmák szakítják meg.)

A Nyugatitól 30 ezrelékes emelkedővel megy tovább a vonal északra. Ez a legnagyobb emelkedő a vonalon, itt vált át a vonal mélyvezetésből másfeles mélységbe. A körszelvényű alagutak a Lehel téri templom környékén ún. pajzskamrába érkeznek. Innen négyszög keresztmetszetű, kétvágányos, felszín alatti alagút vezet tovább.

Az építéskor 1979. május 1-én történt itt egy nagyobb omlás. Néhány másodperc alatt szakadt be 50-80 köbméternyi homok, aztán néhány óra múlva újabb 100-150 köbméter. Utána jóval lassabb tempóban haladtak tovább a Váci út és a Victor Hugo utca közötti szakaszon. November 1-én jött egy újabb beszakadás, az Alig utcánál, itt homok és víz ömlött a munkagödörbe.

Az Élmunkás tér (ma: Lehel tér) állomás az Alig utca és az Ipoly utca között helyezkedik el másfeles mélységben. Két kijárattal, középperonosan épült meg. Mivel ez is ideiglenes végállomás volt (1981 végétől 1984 végéig), itt is vissza lehet fordítani a szerelvényeket. A másfeles mélységet megőrizve halad innen tovább a vonal. Az 1981-es év végére adták át az idáig tartó szakaszt (Deák tér - Élmunkás tér), amelyet 3,9 milliárd forintból valósítottak meg, beleértve a felszíni rendezéseket, így például a Marx tér (ma: Nyugati tér) átépítését is. Az állomás kialakításában a Nagyvárad térire emlékeztet. A metróállomás és a galériaszint oldalfala világosbarna tűzzománc, a mennyezet fehér alumínium borítású, az oszlopok rozsdamentes acél burkolatúak. A lépcsőket kemény kvarcittal burkolták, amely nem csúszós, de tartós kőfajta - ideális lépcsőkhöz. A biztosítóberendezésekkel, gépházakkal, üzletekkel együtt az ezen az egyetlen állomáson több mint 100 helyiség van!

A 1981 december 31-iki Népszabadságban közölt ábra szerint a metróvonal az Élmunkás tér után a következő megállókkal épült volna tovább:

III/A szakasz: Dózsa György út, Árpád híd.

III/B szakasz: Forgách utca, Gyöngyösi u., Újpest vm., Bajcsy-Zsilinszky u., Rózsa u., Rákospalota-Újpest vá., Szilas patak végállomás és járműtelep.

A Nagyvárad tér másfeles mélységű, középperonos. Vágányzata vonatvisszafordításra és tárolásra is alkalmas - ez abból adódik, hogy az első szakasz átadásakor ez volt az ideiglenes végállomás. A vonalszakasz átadásakor az ünnepélyt is itt tartották meg, a lépcsőt használták emelvénynek. Erről így tudósított a Népszabadság (1977 jan. 1.): "Szilveszterkor délelőtt 10 órakor a párt és a kormány, a főváros vezetői és más közéleti személyiségek jelenlétében adták át ünnepélyesen Budapest második metróvonalát, az észak-déli vonal első szakaszát. (...) Lázár György átvágta azt a nemzetiszínű szalagot, amellyel jelképesen megindította a Nagyvárad tér és a Deák tér közötti szakaszon a metró forgalmát. A vendégek ezután megtekintették az új szakasz állomásait, kiszálltak a Kálvin téren és a Deák téren. A második, kék metróvonalat ma déltől használhatják az utasok és ma ingyen." (Megj.: azért második metróvonal, mert akkoriban a földalattit nem számolták be a metróvonalak közé.)

A peron feletti tér nagyvonalú kialakítása egy belső "galériaszintet" eredményezett. Sajnos eléggé funkciótlannak tűnik ez a szint, talán jobban ki lehetne használni. Hasonló kialakítással épült meg később a Lehel téri állomás is. Az állomás építésekor a résfalak elkészítése után a "földön" építették meg a felső födémet, úgy, hogy az a teljes nyílást áthidalja. A födémet alátámasztó később beépített két oszlopsor csak a felszíni talaj és hasznos terhelés viselésében vesz részt.

A felszínen a metróépítéshez kapcsolódóan készült el a SOTE tömbje mellett egy nagy szárnyas madárszobor . A szobor neve Béke emlékmű. A madár, amely a béke szimbólumaként jelenik meg, francia rózsaszínű gránitból készült. A macskaköves borítású talapzattal együtt a kompozíció 5 méter magas. A talapzaton egy kis tábla is található, ezen a Béke szó mellett Kádár János, alatta a Paix szó mellett Francois Mitterand aláírása látható.

A vonal innen 10,8 ezrelékes lejtéssel, kétvágányú alagútban folytatódik a Ludovika beépítetlen területe alatt.

A Klinikák állomás középperonos, ötalagutas építésű, egyszerű felszíni épülettel. Az állomás színvilága egészen egyedi: a sárga falburkolatokhoz élénk piros oszlopok párosulnak. Étvágygerjesztő színösszeállítás, nem véletlenül használja ezt a két színt az egyik hamburgerfaloda hálózat is. A felszíni csarnok egyszerű kivitelű, egyedül a lekeríkett sarkok kialakítása figyelemre méltó. Az Üllői út felé egy kis étkezde van az épületben, ennek szomszédja egy rég megszűnt üzlettípus talán utolsó maradványa. A 70-es években még korszerű, új ötlet volt az automata üzlet: automaták csoportja, eladó nélkül. Ennek utolsó mohikánja a MMMatik bezárt üzlete. A MMMatik cég még létezik, de ez az üzlet már nagyon porlepte. Innen a vonal az Üllői út alatt 31 ezrelékes lejtésben halad tovább a következő állomás felé.

A Ferenc körút állomás építésekor, 1974-ben egy éjjel nagy szakadás történt, a fúrópajzs felett ömlött be a folyós homok. A Nagykörút vonalában valaha a Duna egyik mellékága folyt, ennek az emlékét a talaj máig is őrzi. Az első szakadást újabb követte, az üreg a pajzs felett egyre tágult. A kétségbeesés akkor vált teljessé, amikor fentről már lécek, vasszerkezetek idomdarabjai, csavarok is jöttek a homokkal. Amikor egy erős lámpával bevilágítottak az üregbe, döbbenten látták meg a körúti aluljáró vasbeton fenéklemezét. Odalent 1,5 atmoszférás túlnyomásban dolgoztak a keszonosok. Tudták, ha odafent beomlik a felszín, a sűrített levegő ki fog robbanni, és akkor a metróépítőket darabokra szaggatja a detonáció. (Hasonló eset New York-ban meg is történt, erről Doktorow: Ragtime c. regényében olvashatunk.) A gejzírként feltörő sűrített levegővel kövek, homok, építőanyagok röpülnek a magasba, miközben az úttest, a járművek, az építmények az üregbe zuhannak. Az ott dolgozókat az aluljáró védte meg, ennek 1200 négyzetméter felületű, vasbeton "doboza" zárta el a sűrített levegő útját. Végül az üreget sikerült betonnal betömni, az építkezés továbbhaladhatott.

Az állomás kijáratánál és az aluljáróban a csempék sokféleségét találjuk: a metrókijáratnál és a lépcsők feljáratainál fekete, az aluljáróban tompa citromsárga, a lepukkant büféknél törtfehér csempéket láthatunk. De vissza a metróba! A Ferenc körút és a Kálvin tér között a vonal 550 méter sugarú körívvel vezet a Kálvin tér felé, majd a Kecskeméti utca alatt folytatódik.

A Kálvin tér középperonos, kisméretű hatalagutas állomás. 28,24 méterrel van a földfelszín alatt, ezzel ez a vonalon a legmélyebben fekvő állomás. Az állomáshoz kapcsolódóan épült meg az egyik legnagyobb aluljáró-rendszer. A teljes eredeti 4747 négyzetméteres, igaz, a 4-es metró építése miatt ebből lecsippentettek egy jó darabot. Az aluljáró annak idején úgy épült ki, hogy a később épülő délbuda-rákospalotai vonal (értsd: 4-es metró) és a csepeli gyorsvasút végállomása is szervesen tudjon az aluljáróba bekapcsolódni. Mivel annak idején a csepeli HÉV ilyen irányú meghosszabbítása is szerepelt a tervekben. A területen 1974-ben találtak rá a Kecskeméti kapu maradványaira. Itt húzódott a városfal. (A 2-es metró vonalán az Astoria állomásnál pedig a Hatvani kapura leltek rá, van is egy dombormű erről az aluljáróban.) Ami megmaradt, azt visszafalazták, az aluljáróba pedig bekerült "a Kálvin tér puncija": Illés Gyula 1983-as domborműve.

Erről így írt a Budapest újság 1983/10. számában Wehner Tibor: "...megpillanthatjuk Illés Gyula domborművét, amelyet az egykori Pest középkori eredetű, 1794-ben lebontott Kecskeméti kapujának emlékére komponált. Az íves alaprajzi vonalat követő, domborodó fal vörös mészkőborítása két oldalról tenyérnyi törésekkel, ritmusos ütemben elhelyezett mélyedésekkel és domborodásokkal vezeti a szemet a középrész jelzésszerű kapukialakításához. A kapu alsó kétharmadának hasadéka, a múltba vezető áttörés fölötti, csillag alakú kitüremkedés a mű csomópontja: a megállíthatatlan terjeszkedés, a fejlődés szimbolikus megfogalmazása. Budapest történetének egyik, régmúltba vesző fejezetére, korszerű s pontos helyére pontosan adaptált alkotásával úgy utal a szobrász, hogy a jelennek is szól mondandója. Egyetlen fenntartásunk lehet csak: a mű megvilágítása rossz. Erősebb fénnyel kiemelve hangsúlyosabb, fontosabb eleme lehetne - és méltán - a neonok által beárnyékolt, szürkéskék aluljáró-atmoszférának."

Az állomást a vonal a Kecskeméti utca és a Károlyi Mihály utca iránytörése miatt 450 méteres sugarú, jobb irányú ívvel követi. Ehhez csatlakozik a Ferenciek tere állomás egyenes szakasza.

A Ferenciek tere (eredetileg Felszabadulás tér, innen jön a Felszab becenév) állomásnál 1975 februárjában jelentős mennyiségű homok tört be az alagútba. Meglepetésszerűen jött, mert addig agyagos talajban tudtak haladni, egy törésvonal mentén azonban hirtelen más anyagú talajba érkezett a fúrópajzs. Jó 20 köbméternyi anyag szakadt be. Ilyenkor a pajzs tetejét kell először biztosítani. Hényel László mesélte:

"Mögénk mászott a helyettes építésvezető, s bejelentette, ő is segít. Utánunk is kúszott a zsákba, de ahogy felért, a homok újra megindult. Nagy szerencsénk volt, mert nem ránk ömlött, hanem elénk, úgyhogy az üreg száját éppen eltorlaszolta a pajzstól. Mi meg hárman bent a hirtelen vaksötétben, minden védelem, támaszték nélkül. Felettünk vagy 20 méter magas föld s odakint a házak. Bevallom, kiütött rajtunk a halálfélelem hideg verítéke. Kuporogtunk a vackunkban, amikor az építésvezető-helyettesünk, aki pedig szigorú ember volt, előkapta a zsebéből a cigarettás paklit. -No, gyerekek - mondta -, bár nem szabad füstölni a keszonban, gyújtsunk rá. Ha már meg kell halni, legalább szívjuk el ezt a pár szál Kossuthot. A keszonban igen gyorsan ég a dohány. Talán ha kettőt elfüstöltünk a nagy szorongásunkban, amikor meghallottuk: megindult a mentés. A homok megállt, nem folyt tovább, mi pedig nagy boldogan kimásztunk. Összevissza csókoltuk a barátokat. Éltünk."

Odafent az Egyetemi Könyvtár fala 10-12 cm-t süllyedt. A régi épület dongaszerkezete, boltozata megrepedt. A diákok egy pár napig nem is látogathatták a könyvtárat, pedig pont vizsgaidőszak volt. A falakat és a tetőt erős védőállvánnyal megtámogatták, és ugyanígy jártak el a többi épületnél. Összesen 300 köbméter faanyagot építettek be, szinte pánikhangulatban. A könyvtárat végül sikerült megmenteni.

A tér átalakítása során Y alakú közúti aluljáró és 3 gyalogos aluljáró létesült, ezzel folyamatos gépjárműforgalmat biztosítva a Kossuth Lajos utca - Erzsébet híd autós vonalnak, illetve a Petőfi Sándor utca autóforgalmának. Mára a gondolat az ellenkezőjére fordult, a Budapest Szíve program pont hogy az autókat vinné a föld alá, és a felszínt tehermentesítené az autóforgalomtól, visszaadva azt a gyalogos forgalomnak. A Felszabadulás terén elsőként létesült gyalogos felületen díszburkolat, a Kígyó utca pedig sétálóutcává alakult, amit a későbbi évek során a belvárosi gyalogos utcák kiépítése követett. 2008-ban a Budapest Szíve program ezt a csökkentett autóforgalmú úthálózatot kívánta bővíteni, a fő autós tengelyek meghagyása mellett. Erről ld. bővebben a 9. részben!

A metró peronszintjén a padlót olasz gránittal burkolták. (Hasonló nagy kopásállóságú kőzetből készültek a Szabadság híd és a Lánchíd pillérei, sőt a lánchídi oroszlánok talapzatai is.) A metróhoz kapcsolódó aluljáróban, a metrókijárattal szemközti falon több négyzetes lapból összeálló muráliát láthatunk. Ez Papp Oszkár tűzzománc kompozíciója, és Budapest növekedését ábrázolja. Az aluljáró megnyitása alkalmával helyezték el. Szerencsére csak az egyik alsó lapja sérült kissé, a mű egésze ma is rendben van.

Az állomás egyenes szakasza a Kossuth Lajos utca vonaláig tart. Az állomás középperonos, nagyméretű ötalagutas. A Kossuth Lajos utca után a vonal jobb irányú ívvel a Deák tér felé ível, innen a fő irány nem északnyugati, hanem északi lesz. 11 ezrelékes emelkedő vezet a Ferenciek terétől a Deák térig.

A felszínen megépült állomáson szállunk fel. A középperonos állomást elhagyva először 2,3 kilométert a felszínen megyünk, majd 28 ezrelékes eséssel süllyedünk a föld alá, a Határ út állomásig.

A Határ út állomás azért épült három vágányosra, mert benne van a lehetőség egy elágazás kiépítésére az Üllői út felé. Ez lenne a leágazás a Ferihegyi reptérre (Kispest - Pestszentlőrinc - Ferihegy), de mint tudjuk, ennek építése a mai napig sem kezdődött el. De legalább itt vissza lehet fordítani a szerelvényeket, ha például egy baleset ezt indokolja. Ma az Üllői út külső szakaszának forgalmát nagyrészt az 50-es villamos biztosítja, Ferihegy 1-nél vasútállomás épült, Ferihegy 2-re csak busz megy ki. Érdekes kialakítású itt a gyalogosforgalom, ez az egyetlen állomás, ahol közvetlenül a sínek felett vezet át az út. Jól lehet fotózni a beérkező szerelvényeket. A Határ úti csomópontban 2x1 forgalmi sávval épült meg a 239 méter hosszú felüljáró a Ferihegyi gyorsforgalmi út felé, előregyártott hídgerendák felhasználásával. A metróállomáshoz kapcsolódóan annak idején 490 P+R parkolóhely is létrejött - ezek mára megszűntek. A szakasz felavatását ezen az állomáson ünnepelték 1980. március 29-én, a forgalom másnap hajnalban indult meg a Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest között, 4,7 kilométerrel növelve a metró hosszát. Ekkor még csak 4 kocsiból állt egy szerelvény, csúcsidőben 2:15 volt a követési idő. Az átadással egyidőben megváltozott a 13-as villamos, az 54 és 54E busz vonala, és megszűnt az 50A, 51A villamos, a 35-ös, a 81-es gyors, a 98A, 99 gyors, 123-as és 199-es gyorsautóbusz járat. Rövdebb lett a 42-es, az 50-es és az 51-es villamos, valamint a 35 gyors, 81-es, 89-es, 93-as, 135-ös busz vonala. És ez még nem is az összes változás (Népszabadság, 1980. március 30, p.21). Az átalakításokkal a járatok a metróra hordtak rá, a párhuzamosságokat pedig felszámolták.

A Határ úti állomás után az alagút 500 méter sugarú ívvel keresztezi az Üllői utat. Ezután a Pöttyös utca következik. Egyes mélységű, azaz közvetlen a földfelszín alatt megépített szélsőperonos állomás van itt, ezért itt nincsenek mozgólépcsők. Van viszont egy szobor egy idős néniről. Ez Metky Ödön (1906-1985) 1984-ben készített szobra, a címe: Mama. Azért került ide, mert közel van a József Attila lakótelep, és itt találtak biztonságos elhelyezési lehetőséget a szobornak. A környezete nem igazán emeli ki a szobrot, de legalább ez nincs megrongálva, és Budapesten már ez is nagy szó. Érdekesség, hogy Metky saját édesanyját öntötte formába ehhez a szoborhoz. 1987-ben helyezték el a metróállomáson az alkotást. Metky alkotásai közül említhető még 3 amfora a Gellért hegyen (1965), a Várfok utca 3-5. alatti ház domborműve Budavár visszavételéről (?), és a XV. kerületi Törökszegfű téren felállított díszkút női aktszoborral (1955).

Az Ecseri útnál egészen furcsán épült ki az Y alakú aluljáró: két ága a felszínre, a másik a metróperonra vezet, de csak az állomás jobb oldali peronjához ad kapcsolatot. Az Ecseri út után a vonal az Üllői út vonalába fordul és annak tengelyében halad át a vasútvonal alatt.

A Népliget megállóba már 11 ezrelékes lejtéssel érkezik, itt már másfeles mélységben vannak a peronok, azaz először egy aluljárószinthez kell föllépcsőzni, és aztán az aluljáróból lehet továbbmenni több irányba. A Népliget állomás maga is lejt - igaz, csak szerény 5 ezreléknyit. Az állomás sötétzöld burkolata jelenti itt a meghatározó színt, ennek harmonikus párja a székek pirosa.

A metró megépítésével párhuzamosan a villamosközlekedést 1980-82 között teljesen megszüntették, helyette autós sávokat és zöldfelületeket alakítottak ki.

Végig a vonalon
Az állomások nagy hányadánál alakították ki úgy a megállókat, mintha azok is a két alagút közötti alagút-szelvények lennének, csak egybenyitva. Ezt a megoldást Budapest típusú állomásnak hívják a nemzetközi szakirodalomban is, és először a 2-es metró építésénél alkalmazták. Így épült meg a Klinikák (ötalagutas), a Kálvin tér (hatalagutas), a Ferenc körút, a Felszabadulás tér (Ferenciek tere) és a Deák tér állomás is - utóbbiak mind ötalagutasak, de az állomások méretei, azaz az alagutak átmérői a forgalmi viszonyok függvényében változóak.

A vonal mélyvezetésű szakasza a Nagyvárad tértől az Élmunkás térig tart. Az alagutak itt nem olyan mélyen futnak, mint a kettes vonalon. A burkolat alatti és a mélyvezetésű rész határa a volt Kun Béla téren (Ludovika) van. Ettől délre másfeles szintű (azaz állomás - aluljáró - felszín elrendezésű), északra pedig mélyvezetésű a vonalszakasz. Az állomások mélysége 20-28 méter között váltakozik, a lejtés maximálisan 30 ezreléknyi. A legmélyebb ponton a Ferenc körút és a Kálvin tér között, a Szentkirályi utca alatt halad a vonal, innen emelkedik a Deák térig. Onnan a Nyugatiig csaknem vízszintes a pálya, majd a Lehel térig emelkedő jön, onnan pedig már kéreg alattiként fut tovább a vonal Újpest felé. Járjuk végig a vonalat!

Kőbánya-Kispest végállomásról indulunk. Erről az állomásról már írtam, most csak annyit hogy 1980-ra készült el, Kővári György tervezte, és 2008-ban kezdődött el a bontása, mivel épül a KÖKI Terminál óriási bevásárlólepénye. Az állomás mellé épült meg a 2x2 sávos, 311 méter hosszú Sibrik Miklós úti közúti felüljáró. Ezt 1978 decemberében helyezték forgalomba. Az építkezés keretében 300 P+R parkolóhelyet is létrehoztak. Az új bevásárlóközponthoz is ígérik, reméljük, nem marad el.

A KÖKI bontása. A képek 2009. január 10-én készültek.

Ez mellett épült ki a Kőér utcai járműtelep és mozgólépcső javítóbázis. A telep decentralizált részlegek egységéből áll, épületcsoportonként készült el. Az üzemcsarnokok és a daruzott üzemcsarnokok azonos belmagasságúak, és a tartószerkezetek is ismétlődőek. Az egész telep építészete végtelenül racionális és egyszerű, sok az ismétlődő elem. Az építész Földesi Lajos volt (IPARTERV), a tervezés 1974-76, a kivitelezés 1974-82-ig tartott - azaz a tervezés és a kivitelezés időben átfedte egymást. A tervezőnek a terveket szakaszosan biztosítania kellett a párhuzamosan megindult építkezéshez. A forgalomirányítás, a központi irányító, étterem-konyha, szállás a központi szociális épületben van elhelyezve. Épületenként ismétlődnek a lépcsőházak, WC csoportok, öltöző-zuhanyzó helyiségek, üzemi irodák, ezek kialakítása egységesen, azonos kialakítással történt. A csarnokok természetes világítását és szellőzését 3x3 méteres kupolák biztosítják, melyek gépileg nyithatók-zárhatók. A gyártmányegységek segédüzemben készültek, a helyszínen tulajdonképpen nem is építettek, csak szereltek. Mindennek dacára két épületet nem épített ugyanaz az ember, pedig a két épületen ugyanazok az elemek vannak.

Ismét alászállunk a mélybe, ezúttal a 3-as metróba. Alig jövünk fel 10 részen át. A 2-es metró után ide is tarts velem, nyájas olvasóm! Tudtad, hogy van Budapest típusú állomás? Hogy hol van Kádár és Mitterand aláírása? Hogy mi az a szobor a Pöttyös utcai metróállomáson? Hogy az északi állomásokat színdinamikai tervezéssel kivitelezték? Hogy Szász Endre is alkotott a 3-as metrónak?

Talajviszonyok
A pesti oldalon 10-12 méter vastagságban a Duna iszapos, homokos, kavicsos üledéke van. Ez alatt korábbi földtörténeti korszakokból származó homokos rétegeket, kőpadokat magában foglaló tengeri agyag fekszik. A kavicsos felső részben a Duna vízszintjéhez igazodik a talajvíz. Csapadékos időben a Duna felé áramlik, árvíz idején a város alá visszafolyik. Az agyagon belüli homokrétegekben is víz van. A réteg megnyitásakor az alagútba befolyó víz a felső talajvízből utánpótlást kap.

Az építés
A budapesti földalatti vasút (azaz a mai 2-es vonal) építéséről 1950-ben hozott kormányhatározat már említést tett az észak-déli vonal nyomvonaláról és építéséről is. 1966-ban elkészült a mai 3-as vonal beruházási programjának tervdokumentációja. Ebben nyomvonalként Újpest, István tér és Kispest, Vörös Csillag Traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A kitűzött határidő 1985 év vége, a tervezett vonal hossz 14,8 km, az állomások száma 19 volt. Az építkezés 1970-ben indult el és megszakítás nélkül folytatódott 1990-ig. Időközben a vonal déli végállomása a Határ úttól Kőbánya-Kispest, MÁV állomásra, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre helyeződött át, mivel utóbbi helyen új lakótelepek építésébe fogtak (Káposztásmegyer I-II.). A vonal így, teljes megépültében 20,5 km hosszú lenne 24 állomással. A jelenlegi állapot szerint a forgalmi hossz 16,3 km, az építési hossz 17,3 km, az állomások száma 20.

64 vállalat kétezernél több dolgozója építette 1973-tól az észak-déli vonal első szakaszát a Deák tértől a Nagyvárad térig. 1976. augusztus 20-án felavatták a Felszabadulás téri (ma: Ferenciek tere) és a Nagyvárad téri aluljárókat. November 7-én átadták a 4700 nm-es Kálvin téri aluljárót, az addigi legnagyobbat, s megnyitották a Károlyi Mihály utcát a Petőfi Sándor utcával, illetve az Erzsébet híddal összekötő Y-aluljárót. Az észak-déli pályán októberben futott végig az első szerelvény - igaz, még csak próbaüzemben. 1976 december 31-én délelőtt, ünnepi külsőségek között átadták rendeltetésének a főváros észak-déli vonalának első szakaszát a Nagyvárad téren.

A Nagyvárad tér és a Kőbánya-Kispest MÁV állomás között a második szakasz is elkezdődött. Itt már kéregvasút készült, azaz réseléssel a felszín felől ásták ki az alagutat, mélyen vezetett fúrópajzs nélkül. Ezt a szakaszt 1980 március 29-én nyitották meg. A Kőér utcában 1980-ban készült el a járműjavító telep, és egy kapcsolódó mozgólépcső-javító bázis.

Az alagutak méreteit úgy választották meg, hogy a különféle vezetékek, berendezések is elférjenek - ebből adódott egy 4,9 méter átmérőjű kör. Ezt a kitűzési és építési tűrésekkel megnövelve 5,1 méterben állapították meg az alagút keresztmetszetét. A nyitott módszerrel készült alagutak a Nagyvárad tér - Határ út közötti szakaszon résfalas eljárással készültek. A vonal északi részén, az Élmunkás tér (ma: Lehel tér) után, a másfeles mélységű szakaszon résfalas vízzáró vasbeton szerkezetet alkalmaztak.

A mélyfekvésű szakaszon a Budapesten kifejlesztett (!) ötboltozatos állomástípust alkalmazták. Ennek a szerkezetnek a fő előnye a kivitelezésnél jelentkezik. Az állomás szélső alagútjai ugyanis a vonalalagutakkal azonos méretűek, így a fúrópajzsok akadálytalanul át tudnak haladni az állomásokon és az öntöttvas tübbingekből épített szélső alagutak egyben a végleges állomás szélső falazatai is - persze a megfelelő kiváltások elkészítése után. Az állomás szerkezete egyforma 5,1 méter nyílású alsó és felső boltozatokból áll, így a 4 méterenként elhelyezett oszlopok azonos terhelést kapnak két oldalról. Az oszlopok szerkezete 25 mm vastag varratnélküli acélcső, belül kibetonozva. A terhelés 8 mm-es ólomlemez viszi át az oszlopok tetején és alján, így a beton és az acél is teherhordó. Tipikus példa a Klinikák állomás. Ahol nagy forgalomra lehetett számítani, az átmérő növelésével növelték az állomás méretét: a Ferenc krt., Felszabadulás tér és Deák tér állomások ötboltozatosak, 6,3 méteres nyílásokkal. A Marx térnél vegyesen alkalmaztak normál méretű alagutat és nagyobb méretű belső boltozatokat, így egyes oszlopsorok itt aszimmetrikus terhelésnek állnak ellen. Itt 40 mm vastagra vették az acélt.

A harmadik szakaszban a másik irányban is folytatódott az építkezés, a Deák tértől a Marx téren (ma: Nyugati tér) és az Élmunkás térig (ma: Lehel tér). Ezt a szakaszt 1981 közepén avatták fel.

Az átadási időpontok:
1976.12.31: Deák F. tér - Nagyvárad tér (I)
1980.03.29: Nagyvárad tér - Kőbánya-Kispest (II/A)
1981.12.30: Deák F. tér - Lehel tér (Élmunkás tér) (II/B)
1984.11.05: Lehel tér (Élmunkás tér) - Árpád híd (III/A)
1990.12.14: Árpád híd - Újpest-Városközpont (III/B)

A járművek
A 2-es és a 3-as vonal metrókocsijait a Moszkva közeli Mitiscsi Gépgyárból vásároltuk. Volt két elvetélt ötlet is hazai gyártásra, az egyik az ötvenes évek elején egy moszkvai tervek alapján készített, P1-P2 nevű szerelvény volt, a másik pedig a 80-as években a Ganznál, majd a Ganz-Hunslet keretei között fejlesztett kocsi volt. Az elsőt 1972-ben leselejtezték, a másik még megvan. Először az EV1 típusból vettünk 1968-72 között száz darabot. (A rövidítésben a "V" betű Vengrija, azaz Magyarország.) 1975-77 között EV3 típusból vásároltunk 75 darabot, majd 1978-80-ban 70 db új, 81-717 és 81-714 típusjelzésű kocsi szállításáról kötöttek megállapodást. A legrégibb kocsi tehát ugyanúgy 40 éves lett 2008-ra, mint a BKV! Ezek futnak a kék és a piros vonalon Budapesten napi 8-10 órát és 270 kilométert (80-as évekbeli adatok szerint), de látni ilyet a volt Szovjetunió tucatnyi nagyvárosában, Prágában és Szófiában is.

"Szigorú, krómozott acélcsövek, vaskos ablakívek, robusztus, célratörő kialakítás, gyér, majd a későbbi típusoknál a neon lámpatestek miatt kissé jobb világítás, kívülről pedig szürke és kék vaskasztni" - summázta a HVG-nek az esztétikai megjelenést Pál Mátyás formatervező. (Metró-retró. HVG, 2006/35. p. 63.)

A járművekről bővebben a metros.hu-n olvashatsz.

2009. április 23-án letették a Belváros megújítását célzó program alapkövét, és aláírták a támogatási szerződését is. Ezzel a megvalósítás szakaszába lépett a már 2005-ben elindított program, amely 2013-ig lényegesen átalakítja majd a belváros közlekedését és közterületeit is.

A Budapest Szíve program célja középtávon a Kiskörúton belüli terület teljes lezárása az átmenő autóforgalom elől, átengedve azt a városlakóknak, a gyalogosoknak, a kerékpárosoknak, egyben pedig lendületet adva a térség kiskereskedelmének is, hogy sikeresebben ellensúlyozhassák a terjeszkedő bevásárlóközpontok elszívó hatását. 2005 végén nemzetközi építészeti-városrendezési pályázatot írtak ki, 2006-ban eredményt is hirdettek. A nyertes az M-TeamPannon - s73 Kft. tervezőgárdája - Koszorú Lajos, Golda János, Mohácsi Sándor, Madzin Attila, Balogh Péter István és kollegáik - lett, akik, megbízást kapva a folytatásra, elkészítették a Budapest Szíve Fejlesztési Program 2006 - Akciótervet. (Az s73 Kft. nyerte a Kossuth tér rendezésére kiírt pályázatot.) Az önkormányzat 2007 augusztus 8-án írt ki nyílt közbeszerzési pályázatot, a tervezési megbízást a Közlekedés Kft. vezette konzorcium nyerte meg, a városépítészeti és komplex környezetrendezési munkarész készítője az M-Teampannon - s73 Kft. páros. Egységes városépítészeti koncepció született az engedélyezési tervek elkészítéséhez. 2008 nyarán a kormány a kiemelt projektek közé emelte a programot. A finanszírozás 20 százalékát a főváros és az V. kerület adja, 80 százalékot pedig uniós forrásból finanszíroznak. 2009 januárjában írtak ki kivitelezési pályázatot, az ajánlatok pontozásában 70-es súlyszámot kapott az ár, 15-15-öt pedig a kötbér és a korábbi teljesítés. Miután március 31-én aláírták a kivitelezési szerződést, a kivitelezők áprilisban nekivághattak a megvalósításnak. Az első ütem a Kálvin térnél a Kecskeméti utcával kezdődik, és a Ferenciek terén és a Kristóf téren át halad az Erzsébet tér felé, majd az Október 6. utcán át érkezik a Szabadság térre. Az első ütem befejezési határideje 2010. június 30., az egész projekt várhatóan 2013-ban ér véget.

Sajnos az önkormányzat úgy volt kénytelen belevágni a megvalósításba, hogy közben több fővárosi program csúszása zavar bele az eredeti tervekbe és határidőkbe. Csúszik ugyanis a Szabadság híd átadása, a 4-es metró építése és a Március 15. tér átadása is.

Demszky kocc, Rogán kocc,
Valaki nem kocc (Forrás)

Közlekedés: 4 új parkolóház létesítése szerepel a tervekben (Március 15. tér, József Nádor tér, Kossuth tér, Olimpiai Park). A parkolóházak létesítésével párhuzamosan csökkentik a felszíni parkolóhelyek számát is. Jelenleg 6260 felszíni és 2000 föld alatti parkolóhely van a kerületben - plusz az illegális "parkolóhelyek". Mindezzel két cél is megvalósulhat: egyrészt a felszín egy részét visszaadhatják a gyalog vagy kerékpárral közlekedőknek, másrészt sikerül elkerülni azt, hogy az új parkolóházak még nagyobb autóforgalmat vonzzanak a belvárosba. A megszűnő parkolóhelyeket részben más utcákban halszálkás parkolási rend kialakításával, részben üres telkek parkolóvá alakításával, részben minisztériumi parkolók felszabadításával igyekeznek pótolni. Három útzár is létesül (Egyetem tér, Harmincad utca, Arany János utca - Október 6. utca kereszteződés), ezeken csak a helyi lakosok és vállalkozók, a BKV járművei és a taxik hajthatnak majd be. A süllyedő bójás útzárak gyakorlati megvalósítása viszont még várat magára. A kerékpárosok viszont jól járhatnak: az utcasarkoknál egy szintben lesz a járda és az úttest, új bringatárolók létesülnek, és a szokásosnál szélesebbre tervezett úttesten elfér majd a kerékpáros az autók mellett. (Nem a projekt része, de kerékpárút épülhet az Apáczai Csere János utcában és a Kiskörúton is.)

Az építkezések miatt a 15-ös autóbusz elterelt útvonalon közlekedik, június 20 után pedig ismét változni fog a terelések rendszere.

Az új utcák (Forrás)

Főútvonalak: A főútvonalak részben körülveszik, részben átmetszik az ötödik kerületet. Így érthető, hogy a kettémetsző útvonal, a Rákóczi út folytatásának számító Kossuth Lajos utca - Ferenciek tere - Szabadsajtó út - Március 15. tér - Erzsébet híd tengely kezelése a program egyik neuralgikus pontja. A Rákóczi út forgalmának egy-egy sávval történő csökkentését, kerékpárút és fasor helyének megteremtését már régóta szorgalmazza a Levegő Munkacsoport. A Kossuth Lajos utca felszíni forgalomcsökkentésére is több javaslat született már, annyi valószínűsíthető most, hogy a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út új képe ugyanolyan lesz, hisz az egyik út a másik folytatása. Az aktuális tervek szerint a Kossuth Lajos utcára fasor, szélesebb járda, kevesebb közlekedő sáv és akár helyreállított villamosvonal is kerülhet. A program első fázisában, melynek kivitelezése 2009 áprilisában el is kezdődött, a Ferenciek terén két zebra létesül majd, az egyik a téren, a másik a Váci utca két része között. A cél az, hogy az annak idején "fővárosi sztrádaként" kiépített útpálya ne vágja ketté a gyalogos útvonalat. Egy későbbi ütemben a közúti aluljáró is átépítésre kerül. Ennek megvalósítását megkönnyíti, hogy már eleve úgy épült meg az aluljáró, hogy É-D-i irányúról K-Ny-i irányúvá alakítható legyen. A Március 15. tér is átalakulhat, ha a főváros belevág: az új rendszerben a hídra és a rakpartra a híd déli oldalán, a pesti hídfő tövében lehet majd le- és felhajtani, és egy mélygarázs is épülne ide. A Korzó is meghosszabbodik majd.

Csökkentett forgalmú utcák: Az új utcáknak igazodniuk kell a megváltozott klímához, így egyre fontosabb szerepe lesz a víznek és az árnyékolásnak - azaz a hosszú fasorokkal jellemezhető "zöld" utcának. Cél az információs zűrzavar megszüntetése is - egységes táblák, jelek alkalmazásával. Az utcák középtengelyében megmarad majd egy 3,25 méter széles gépkocsi-közlekedési sáv, amelyet egy vagy két oldalról parkoló sáv kísér. A burkolat 8 cm vastag gránit kőburkolat lesz, a homlokzatok felé eső szegély pedig 30 cm széles sávban fut majd a gyalogos és az autós zóna között, és ebbe a sávba lesznek integrálva a parkolásgátló elemek is. A járdákat nagyobb méretű, elegánsabb kőlapokból rakják majd ki. Az új utcák tehát nem autómentesek lesznek, mint a Váci utca, hanem csökkentett autóforgalmúak, mint például a Ráday utca eleje. Ugyanakkor a jövő számára kihívást jelent, hogy a már meglévő sétálóutcák (Szabadság tér, Haris köz, Váci utca, Ferenciek tere stb.) igencsak sokféle burkolatait hogyan lehet majd összehozni az új burkolati rendszerrel. A Király utcában 3 cm vastag kőlapokkal dolgoztak, ott nagyon hamar tönkre is ment a burkolat. Ide 8 centi vastagságút terveztek - így joggal remélhető, hogy sikerül elkerülni a túl olcsó kivitelezés csapdáját.

Időközben egy új térburkolat is felbukkant. A 4-es metró felszíni rendezései kapcsán beindult munka egyik eredménye a Mohácsi Sándor (s73) nevéhez köthető új műkő burkolat. A belváros térképére nézve egy nagyjából ötszög alakot találunk a Kiskörút és a Duna között. Ezt az ötszöget pedig pont egy K alakú elemmel lehet négyszöggé kiegészíteni. Ezzel rajzolódott ki egy kiskörúti egyedi burkolat lehetősége. Az új burkolat Budapesthez kötődik, és magyarok tervezték.

Utcabútorok: Az új utcákhoz új utcabútorokat is terveztek. A pályázat opponenciájában is megfogalmazott vélemény szerint a tárgyak listája kissé elavult - telefonfülkét már nem nagyon telepítenek sehová, miközben például szelektív hulladékgyűjtő edények nem szerepelnek a listában. A kandeláberek tekintetében nincs még végleges döntés, többféle variáció fut. Az eredeti javaslat egy biomorf, modern formát álmodott a megújuló utcákra - ez azonban a KÖH nemtetszését váltotta ki, akik viszont belemennének egy nagyon egyszerű, "benzinkutas" változatba, vagy egy régi, historizáló kandeláber-típus alkalmazásába is. A biomorfnak nevezett kandeláber egy egységes rendszer része lenne - ezt Üveges Péter (M-Teampannon) csapata jegyzi. Az önkormányzat jelenlegi álláspontja szerint ha sikerül megegyezni a KÖH-hel, akkor azonnal elkezdik a fűszálra, bambuszra vagy talán ízelt lábra emlékeztető utcabútorok gyártását és kihelyezését.

Hótegyszerű lámpatest. (Forrás: Városjáró blog)

Biomorf lámpatest (Forrás: Városjáró blog)

További tervek: A Ferenciek terének már említett átalakításán túl is vannak még távlati tervek. A Belgrád rkp. 27. alatti épület szuterén, földszinti és magasföldszinti területein az önkormányzat saját tulajdonú helyiségekkel rendelkezik, ezekben egy későbbi ütemben idegenforgalmi látogató központot létesítenének. Tervezési pályázatot pénz híján még nem írtak ki. A kiszolgáló helyiségek (mosdók, csomagmegőrző) mellett kisebb üzletek és - fő profilként - a hazai idegenforgalmi kínálatot bemutató helyiségek kapnának helyet. Innen indulhatnának a városnéző buszok, itt lehetne buszos vagy hajós idegenvezetésre bejelentkezni, de repülőjegyeket is árusítanának. A magasföldszinten pedig kiállítási tér alakítható ki. Mindehhez persze elengedhetetlen, hogy a főváros ehhez igazodva terveztesse meg a rakpart tervezett átalakítását.

A Szabadság téren, a Lauber-Nyíri tervezőpáros nevéhez fűződő volt Pénzintézeti Központ épülete előtt ma egy színes virágágyást találunk. Az ágyás ideiglenes, a helyén szökőkutat terveznek telepíteni. A pályázat kiírása még ez év első félévében megtörténik. Pontos terv tehát még nincs, annyit lehet tudni, hogy nem klasszikus szökőkutat telepítenek ide, és hogy a szabadság lesz a szökőkút témája.

A projekt honlapja

Koszorú Lajos 1948. október 15-én született Kecskeméten. Középiskolába a szegedi Vedres István Építőipari Technikumba járt, majd a budapesti Műegyetem Várostervezési tanszékén diplomázott 1974-ben. Először a VÁTI alkalmazottja volt, majd 1984-ben otthagyta az állami szektort, és az Építőműves Gmk-ban kezdett el dolgozni. 1991-ben alapította meg az M-TeamPannon irodát, ahol kollegáival városrendezési, terlületi tervezéssel, környezettervezéssel foglalkozik.

Források:
http://epiteszforum.hu/node/9495
http://vg.hu/index.php?apps=cikk&cikk=230478&fr=rss
http://www.uniospenz.hu/cikkek/cikk.php?article=26311
http://inforadio.hu/hir/belfold/budapest/hir-218285
http://inforadio.hu/hir/belfold/hir-233403
http://www.epiteszforum.hu/node/11377
http://epiteszforum.hu/node/11385
Budapest újság, 2006/10, p. 16.
Budapest újság, 2007/05, p. 2.
http://www.origo.hu/uzletinegyed/magyargazdasag/20090105-budapest-belvaros-negy-es-fel-milliardos-kozbeszerzes-diszburkolatra.html
http://www.varosteampannon.hu/munkak/kornyezettervezes/budapest_v_kerulet_foutca
http://hg.hu/cikk/design/6782-butorok-es-botranyok-budapest-uj-foutcajan
 

Ezt hallottátok már? Szerintem frenetikus!
(Forrás)