A Fadesa becsődölt Magyarországon és Spanyolországban is, magával rántva a siralmasan gyenge minőségben kivitelezett, valódi ingatlanpanamának bizonyuló Central Passage projektet a Király utcában:
Beázik és leomlik, de legalább jó drága volt. (Forrás)
Egy másik projektjük, a Danubio Park úgy úszta meg, hogy átkerült egy másik beruházóhoz. Most a D&B Real Estates építi, Duna Terasz néven. A legszebb a dologban, hogy a szomszédos Marina Part képeivel van tele a hivatalos honlap. Ráadásul azt írják, hogy a Duna partján terül el a lakópark - valójában pont a Marina Part van a Duna Terasz és a Duna között. Ennyire szégyellik a sajátjukat? Vagy ennyire nem érdekli őket ez a honlap?
Az ORCO is több projektjét lefújta. Az utóbbi hónapokban például semmi hír a korábban nagy csinnadrattával beharangozott sztárprojektről, a Zaha Hadid tervezte Szervita téri irodaház óriáskavicsáról. Ha viszont ez év végével a Kortárs Építészeti Központnak innen ki kell költöznie, akkor ebből arra is lehet találgatni, hogy ezt speciel megépítik.
Az Egeraat iroda a napokban jelentette be, hogy kivonul Magyarországról. A helyzet pikantériája, hogy a napokban jelentették be őket a Városháza Fórum nyerteseként. Úgyhogy most majd Hollandiából bonyolítanák le a megvalósítást - vagy idővel ez a projekt is megy a levesbe, a kormányzati negyed után.
Korábban már írtam arról a versenyről, ami barlangászok, természetvédők és a beruházni szándékozó rallis között folyt a Malomtó területéért. Szávay Balázsék az ál-törökfürdő helyén szállodát építettek volna, ennek alapozása viszont barlangászok szerint súlyosan veszélyeztetné az ott kezdődő barlangot.
2008 novemberében szenzációs képeket és hírt közölt a sajtó: a világ legnagyobb termálvizes barlangtermét fedezték fel a Rózsadomb alatti területen. A József-hegy lábánál található Molnár János-barlang hazánk legnagyobb víz alatti üregrendszere. A világ legnagyobb termálvizes terme 86 méter hosszú, szélessége 16-26 méter, és ecocén mészkőben alakult ki. Ez kb. 23,5 ezer köbméter vizet jelent - a Gellért hegyi víztározóban 2 x 40 ezer víz tárolható. A víz kellemes, 27 fokos termálvíz. A világon nincs még egy olyan főváros, amelynek a szívében melegvizű földalatti tó lenne. A felfedezés Adamkó Péter és Leél-Őssy Szabolcs sokéves munkájának eredménye. Érdekes, hogy a korábbi évszázadokban tudtak az értékes víz jelenlétéről, mert a repedésben római kori falazatot találtak. Később a Nyulak szigetének (Margit-sziget) apácái működtettek itt malmot, innen jön a Malomtó elnevezés. A török időkben kissé arrébb épült egy fürdő - ma is látható a mai Irgalmasredi kórház épületei között megbújva. 1890 óta a Lukács fürdő is innen nyeri vizét. Molnár János, a névadó pedig 1858-ban a barlang száraz részét tárta fel - akkoriban nem létezett megfelelő könnyűbúvár technika a vízzel borított részek felfedezéséhez.
A feltárás az 1970-es években kezdődött el, az igazi fordulatot a 2002-es év hozta el: ekkor egy új nyílásra bukkantak, amely egy kiterjedt járatrendszer bejáratának bizonyult. A barlang legnagyobb termét csupán 8-10 méter választotta el az 1977-ben elkészült tárótól. Ez év tavaszán ez az átvágás készült el. A 2008. november 3-án megtalált teremből nagy mennyiségű szén-dioxidot kellett eltávolítani. A feltárások még folytatódhatnak, a kutatók szerint a II. kerületben eddig megismert 50 kilométernyi barlangon túl még kb. 20 kilométernyi rejtőzhet a föld alatt.
Jelen állapot szerint a minisztérium 1 millió forintos "gyorssegélye" arra elegendő, hogy a jelen állapotot megóvják, és egy megerősített vasajtóval lezárhatóvá tegyék a területet. A kutatás maga a barlangászok saját költségén folytatódik. Szép hazai történet: a magánvállalkozó nyomul, a lelkes barlangász szinte semmi támogatást nem kap, de munka után este 6-tól éjfélig a feltáráson dolgozik, az állam nem finanszíroz érdemben semmit. Az ide tervezett szálloda tervét a Rózsadombi Kinizsi Barlangkutató és Hegymászó Sportegyesület megtámadta, jelenleg a bíróság felülvizsgálatnál tartunk. A törvény értelmében minden barlang védett, ezért szakértői vélemények dönthetnek majd arról a jövőben, hogy a barlang látogathatóvá tehető-e a nagyközönség számára. Budapest területén 180 barlang található.
Korábban már volt szó két villamosvonal (1, 3) EU-s források bevonásával megvalósítandó lehetséges meghosszabbításáról. Vidéki városok is pályáznak: Debrecen 18 új villamost venne, és beindítaná második villamosvonalát, Szegeden járműtendert írtak ki 26-34 méteres villamosokra, és 4 villamosvonalat fejlesztenek.
Budapest hét 54 méteres Siemens Combinót venne az 1-es villamosvonalra, és 9 db 33 méterest a 3-as vonalra. Ehhez azonban az eladósodott önkormányzatnál nincs elkülönítve az önrész fedezete - ez a Főgáz részvények eladásából szeretné fedezni az önkormányzat. A részvénycsomag eladását 2008. november 12-én meg is szavazták. A VEKE és más szervezetek is támadták a projektet annak túlárazottsága miatt: 44 milliárdra taksálják a járműbeszerzések, állomásfelújítások és vonalhosszabbítások összköltségét (80%-os EU finanszírozásra pályáznak). Az 1-est a Lágymányosi hídon át a Budafoki útig, a 3-ast pedig a pesterzsébeti HÉV-állomásig hosszabbítanák meg. A felújítás igencsak esedékes: a gyorsvonalnak szánt 1-es vonal 27 kilométeréből ma 8,5 kilométeren van sebességkorlátozás.
2008. november 27-én jóváhagyták a Kelenföldi pályaudvar fejlesztési koncepcióját is, az anyagot a támogatási kérelemmel együtt beadták Brüsszelnek.
A Szervita téren áll egy hótszoci kinézetű épület. Sokan emlékeznek rá, hisz az épület egyik része a belváros legnagyobb parkolóháza volt. No, ebben az épületben lakik még pár hétig a Kortárs Építészeti Központ. És a korábban már említett makett fesztivál után újabb érdekes kiállítás lesz itt megtekinthető. A téma a 20 éve elhunyt Szabó István (1914-1988) építészete. Ennél jobb helyszín már nem is lehetne: a KÉK jelenlegi épületét, az egykori OMFB székházat is ő tervezte! Ez volt az első hazai csúszózsalus épület. (Erről itt olvashatsz bővebben.) Pályája a két világháború között kiállítási csarnokok berendezésével indult, és a 80-as évekig tartott. Itt és most két művét emelném ki: a farkasréti templomát, és a Magyar Rádió egyik épületét. Talán legismertebb épülete a farkasréti Mindenszentek templom. Ennek érdekessége, hogy ez volt az első, a szocializmus érájában épített új templom. Ebből persze nem nehéz kitalálni azt sem, hogy nem állt rendelkezésére valami rengeteg sok pénz. A hiányt ötletességgel pótolta: olcsón tudott szerezni beton zsaluköveket, és ezt használta tégla helyett a falak felhúzásához. A kiállításon megtekinthető lesz az épület eredeti makettje! A templom 1998-ban urnatemetővel bővült ki. Orgonáját Sirák Péter tervezte, és az Aquincum Orgonagyár készítette el 2000-ben. "A budai domboknál sokkal nehezebb szituációba került Szabó a Magyar Rádióban, ahol egy eklektikus épület viszonylag kisméretű belső udvarába kellett fogadócsarnokot terveznie. A két különböző magasságú szárny szerény kiképzése és a reprezentatív funkció határozott fellépést kívánt – az udvar kis mérete, szabálytalan alakja visszafogottságot és nyugalmat. A két ellentétes szükségletet Szabó zseniálisan egyszerű épületben elégítette ki. A Pagoda egyetlen, ékszerszerű tömeg, amelynek csupaüveg oldalfalai elbizonytalanítják a határt kint és bent között: a be- és kilátást engedélyezik, de egyben visszatükrözik az udvart ölelő szárnyakat. A befelé dőlő falaknak és a homorú tetőnek köszönhetően az épület kisebbnek látszik valós méreténél. Ez a két visszafogott szerkezeti játék ugyanakkor egyedi, jellegzetes arculatot kölcsönöz neki. Mondhatni: a forma nevet ad." (Idézet a kiállítás kurátora, Kovács Dániel diplomamunkájából.)
A kiállítás javát a Szabó István hagyatékából származó, ma is a család tulajdonában található tárgyak adják. Ezeket a Magyar Építészeti Múzeumtól és a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal Fényképgyűjteményéből kölcsönzött anyagok egészítik ki.
Több új épület is éjszakai kivilágítást kap székesfővárosunkban. A Szabadság híd kivilágításáról már volt szó, a Megyeri hídét nemrég kapcsolták le, most a többiek következnek.
A Mátyás templom felújítása már több éve folyik, ennek keretében kerül sor a díszkivilágítás felújítására is. Ez már sorban a negyedik változat lesz a templom története során. A Mátyás templom egyébként az elsők között kapott éjszakai fényeket, az első változat 1928-ban még úgy készült el, hogy speciális lámpatestek és izzók híján 72 fényvetőt kellett felkapcsolni. A háború utáni helyreállítást leszámítva a következő átalakítás 1965-ben történt. Ekkor már 50 darab 1500 W fényerejű lámpatest szórta fényét a templomra, ehhez kiegészítésképpen helyi fények világottak meg egyes részleteket. A ma is látható, harmadik verzió a 80-as évek második felében épült ki. Ekkor nagynyomású nátriumlámpák beszerelésére került sor, ennek köszönhető a sárgás fényű éjszakai látvány. Ezzel egyidejűleg a Halászbástya világítását is így építették át. Ez a világítási mód egyenletes láttatást céloz, nem emel ki részleteket. Összesen 46 darab, 200 és 400 W teljesítményű lámpatest működik a templom körül. Ugyanakkor a megvilágítás messze nem egyenletes, a torony kevesebb fényt kap, a Hilton felőli oldal még sötétebb, és a színes, tarka tető is csak egy sárgás "massza"-ként látható. Ráadásul a templom környezete (Halászbástya, Budavári palota, Lánchíd, Citadella) erősebb megvilágítást kap. Az új világításnál ezért fontos szempont, hogy az egész épület egyenletesen legyen megvilágítva, hogy a torony még ebből a látványból is kiemelkedjen, és hogy a tetőzet gazdag színvilága jobban kiemelkedjen. A próbavilágításokat követően az a megoldás született, hogy halogénizzós, fehér fényű világításra térnek át, mivel ez segít az eredeti színek jobb láttatásában, és az erősebb, ugyanakkor egyenletesebb általános világítást a gótikus csipkézettség kiemelésére helyi fények fogják kiegészíteni. Ráadásul mindezt úgy sikerült megtervezni, hogy sehol nem kell nagyméretű lámpatestek felszerelésével belerombolni az épület nappali látványába. A legalsó szint kapuzatait, szobrait a földbe süllyesztett lámpák emelik majd ki, az általános megvilágítást kandeláberekre szerelt nagyteljesítményú izzók adják majd. A tetőzetet és a Mátyás tornyot csak kívülről világítják meg, így lekerülnek a tetőre szerelt lámpatestek.
A Budai Vár kivilágítása már a hőskorban, a 20-as években elkezdődött, de érdemi kivilágítást csak 1970-ben kapott a Duna felé néző óriási homlokzat. A felújítás 2000-ben történt meg, két ütemben. Ezzel az esti látvány a Gellérthegy és a Nap-hegy felé néző homlokzatokra is kiterjedt. Itt természetesen kiemelt feladat volt a lámpák minél diszrkétebb elhelyezése, hogy a lámpatestek ne romboljanak bele a nappali képbe. A lámpatestek így többnyire kandeláberekre szerelve, a földbe süllyesztve vagy a párkányokhoz rögzítve kerültek elhelyezésre. A több mint 1100 lámapestből álló sorozat Magyarország legnagyobb díszkivilágítása, több mint 20 féle fényforrással. Jelenleg vita folyik arról, hogy a Vár és a Mátyás közötti területtel mi legyen: a Halászbástyán kívül meg legyen-e világítva a Hilton szálló épülete is? Meg legyen-e világítva maga a várfal is? A Vár környezetében a Halászbástya és a Sándor-palota, valamint az alagút melletti Ybl-féle Lánchíd palota már ma is ki van világítva. A Dísz térhez vezető feljáró felső végénél épülő Ybl-villa (Hatvani-villa) díszkivilágításával is foglalkoznak. A főváros listáján 14 budavári épület és számos szobor szerepel még lehetséges "célpontként".
A Lánchíd már 1937-ben díszkivilágítást kapott, akkor a kontúrokat kiemelő élvilágítással - ez ma már szokatlan, de érdekes megoldás volt:
Azóta már az ötödik kivilágítási rendszer használatánál tartunk a Lánchíd esetében. A mostani kivilágítás már a láncok és a pályaszint mellett a pilonokat és a hídfőket is látni engedi az éjszakában. Egy lehetséges jövőbeli továbbfejlesztés itt a LED-es világítás lehet, amellyel színes megvilágításra is át lehet váltani - pl. nemzeti ünnepeink alkalmából. A Lánchídon kívül ma még egyik másik hídon sincs kivilágítás - igaz, hamarosan jönnek a Szabadság híd, az Erzsébet híd és a Margit híd fényei!
A Szabadság híd esetében készül a díszkivilágítás, hamarosan élvezhetjük is. A korábbi világítás csak egyes részletek mutatására szorítkozott: a címerek, a híd teteje volt erősebben kivilágítva - plusz természetesen a közvilágítás, de ezt nem soroljuk a díszkivilágításhoz. Az új rendszer a pillérek és a felső hosszanti tartók megvilágítására összpontosít majd. Ehhez fehér színű, LED-es világítást alkalmaznak majd, ami megtartja a híd eredeti zöld színét. Hosszabb távon az a terv, hogy a parti épületek sárgásabb, a hidak fehéres fényekben ússzanak az éjszakában.
Az Erzsébet híd esetében nappal is a két pillér szögletes alakja és a köztünk elegánsan ereszkedő kábelpár határozza meg a látványt - ehhez igazodnak éjszaka is. A pilonokat és az útpálya szintjét halványabban világítják csak meg. A kábeleket LED-es, a pilonokat és a pilléreket fémhalogénlámpás fényvetőkkel világítják majd meg. (Korábban volt egy olyan ötlet is, amely a Lánchíd láncaihoz hasonlóan izzósorral emelte volna ki a kábeleket, de ezt végül elvetették, mivel túl "lánchidasnak", az Erzsébet hídhoz nem illeszkedőnek találták.) A kábelek ott lesznek megvilágítva, ahol a függőleges kábelek elindulnak róluk lefelé, és körkörösen megvilágítják majd a kábeleket, így bármerről is nézzük a hidat, a világítás nem kerül takarásba. A pillérek egy külön fényvető sorral trikolórban is kiemelhetők lesznek - pl. nemzeti ünnepeink alkalmával. 2009-ben lesz az Osztrák-Magyar Monarchia és Japán közti kapcsolatok felvételének 140., illetve a magyar-japán diplomáciai kapcsolatok újrafelvételének 50. évfordulója, ennek alkalmából Japán egyebek közt az Erzsébet híd díszvilágításának részleges finanszírozását is felvállalta. (Cserébe adhatnánk nekik évi 1-2 napra a híd pillérjének lefelső szakaszára egy piros kört :-) ) A japánok 47 millió jennel (kb. 94 millió Ft) szállnak be, a főváros 156 millió forinttal.
A Margit hídra még a 70-es években terveztek világítást, aminek a kivitelezése csak megindult, de sosem fejeződött be. A lámpatesteket itt sosem kapcsolták fel, sőt, időközben a már felszerelteket is eltávolították. Természetesen nem az útfelületi szint, hanem az alsó pillérek szobrainak kiemelésén van a hangsúly. A hamarosan elkezdődő felújítással új esély született a díszvilágítás beüzemelésére, a programban szerepel a díszvilágítás kiépítése. A terv: 2008 - Szabadság híd, 2009: Erzsébet híd, 2010: Margit híd.
Végül érdekességképpen jegyzem meg, hogy ma már a színpadok világából átvett színváltós fényvetők is betervezhetők, ugyanis ezeknek is léteznek már kültéri változatai. Ilyen megoldást teszteltek is két hétig a Gresham palota homlokzatán. Részben más technikával, de színváltós kivitelben készült el a MüPa éjszakai kivilágítása is - itt 96 fényvetővel épült ki a rendszer. (Egyébként színes kivilágítást kapott a miskolci avasi kilátó és tv-torony, valamint a veszprémi viaduktnál is rendelkezésre áll ilyen üzemmód.)
Amit nagyon hiányolok, az a Parlament teljes kivilágításának megoldása. Remélem, hamarosan ez a nap is eljön! Ha pedig szeretnéd megnézni Budapest legrondább, legízléstelenebb éjszakai kivilágítását, akkor nézd meg a XIV. kerületi Kassai téren álló kaszinót.
Az elmúlt évtizedekben több tervjavaslat is született Budapest egyik legelhanyagoltabb területe, a Moszkva tér rendezésére. A kirándulni vagy bulizni indulók találkozóhelyéül szolgáló óra, és a Moszkva tér című filmben is jegyzett hamburgeres bódé mellett a metrókijárat vasbeton óriásszerkezete lett a tér egyik erős épített jelképe.A 18.-19. században még agyagbánya volt a tér helyén, akkor bányászták ki a hegy egy részét, ezzel lényegében kialakítva a mai domborzati viszonyokat. A 20. század elején korcsolyapálya, majd teniszpálya működött itt. 1929-ben Széll Kálmán volt miniszterelnökről nevezték el a teret, innen ered a tér "Széllkalef", majd egyszerűen csak "Kalef" beceneve. 1938-ban a villamosvonalak fejlesztése okán vágták át a Postapalota előtti dombot. 1945 után egyre több teret használt fel a tömegközlekedés, egyre forgalmasabb csomóponttá vált az 51-ben Moszkvára átkeresztelt tér, különösen, amióta megépült a 2-es metróvonal állomása. A tér a budai hegyek felől a város kapujaként funkcionál, ennek megfelelően óriási forgalmat bonyolít le - a föld alatt és a felszínen egyaránt: csak a tömegközlekedésnél napi 100 000 ember mozgásával számolhatunk. A mai állapot pedig egészen rendezetlen állapotot mutat, közepén a metrókijárat "legyező" épületével:
Nagyításhoz katt a képre!
Az állomásépület története természetesen nem választható el a metróvonal történetétől. A 2-es vonal megvalósításába 1950-ben fogtak bele, és egészen 1954-ig folyamatosan dolgoztak is. A nehéz gazdasági és politikai helyzet miatt 54-ben leállt az építkezés, és sokáig csak állagmegóvási munkálatok folytak. Végül 1963-ban indult be a vonal továbbépítése, a Deák tér - Örs Vezér tere szakaszt 1970. április 4-én, a Déli pályaudvarig tartó szakaszt 1972. december 23-án adták át. Végig fontos feladat volt, hogy a metró egyben óvóhelyként is szolgáljon - ez a feltétel az ötvenes években a lakóházak építésénél és átalakításánál is fontos szempont volt. Közeli, élő emlék volt még a második világháború, és a hidegháborús, atombombákkal terhes világ sem ígért feltétlenül békés jövőt. Ez többek között a Moszkva téri metróállomásra is rányomta a bélyegét. A 2-es metró építésének első szakaszát még maga az ÁVH felügyelte!
Az 1950-es évek első felében Szórád Vilmos (UVATERV) még két lejáratot tervezett a Moszkva térre, egy Moszkva téri, és egy Széna téri kijárattal. Elsődleges szempont volt a védelmi követelmények kielégítése, így az állomás 2 méteres oldalfalakkal, 2,5 méter vastag kupolafödémmel, a szilánkvédő előterek 1,5 és 2 vastagságú falakkal épültek volna meg, úgy, hogy a csarnok szerkezete az 500 kg-os rombolóbomba ellen is védelmet nyújtson. Ez az épület inkább emlékeztetett volna a normandiai partok védvonalaira, mint metróállomás felszíni épületére. Mindehhez a szocialista építés diadalát hirdető képzőművészeti alkotások társultak volna, de ezek részletes kidolgozása és kivitelezése már nem valósult meg. A 2-es metró építészete így egy "torz kor torzóban maradt műve" lett. Ez az állomás-változat a Moszkva téren el sem kezdett épülni, pedig Szórád 1955-ben még egy szellősebb, kevésbé militarista változatot is kidolgozott. (A Népstadion állomásnál elkezdték az építkezést, majd visszabontották a félkész épületet.)
Nagyításhoz katt a képre!
A metróépítés második szakaszában készült el a ma is látható állomás. A városi legenda úgy tartja, hogy érvényes építési engedély nélkül építették. A mélyállomást Székely László és Czeglédi István, a felszíni épületet Czeglédi István tervezte. Míg a vonal elsőként megtervezett állomásai (Keleti pu. és Déli pu.) még zömök állomáspillérekkel készültek, a Moszkva téri állomás már valamivel szellősebb, így az áramló embertömeget kevésbé akadályozó oszlopsorokkal épült meg. A felszíni csarnok elhelyezésénél igazodni kellett a már meglévő tömegközlekedési viszonylatok elhelyezkedéséhez és a mélyállomás pozíciójához is. Itt nem csak a metróüzem helyiségei és a pénztárak, hanem vendéglátóipari helyiségek is helyet kaptak. A tetőterasz tervezésekor a szép kilátásra hivatkoztak - a tér mai állapotát tekintve ez nem mondható megvalósultnak. Az épület építészeti megjelenésében statikus jellegű. Két fő eleme a redős szerkezetű csarnok, és az oldalsó "toldalék", amelyeket egy vasbeton tető köt össze. A csarnok vasbeton oszlopokkal részben alátámasztott vasbeton szerkezetű redős lemezműves, nagy fesztávolságú tetőfödémből áll. Határoló falai eloxált alumínium szerkezettel burkolt idomvas oszlopok közötti termopán üvegből készültek. A mellékszárny, illetve a presszó üzemi helyiségeit határoló falak hőszigetelt vasbetonból épültek. A presszó tetőteraszára egykarú monolit vasbeton lépcső vezet. A csarnok és az eszpresszó padlóburkolata fekete labradorit, a tetőterasz eredetileg 10x20 cm-es mettlachi burkolattal készült el. A csarnok feletti redős szerkezet belső felülete nyers beton, külső burkolata SIKA műanyag fólia: a habszivacs szigetelőrétegre lágy PVC anyagot ragasztottak - ez akkoriban ultramodern megoldásnak számított. A vízszintes vasbetonlemez mellvédje részben műkő borítást kapott, résben nyers beton. A szélfogók határoló falai süttőharaszti mészkőből, a mozgólépcső körüli fal fehér coelga burkolattal készült el eredetileg. A mozgólépcső lejtős terében az oldalsó falak világoskék luxaflex síkokkal burkolt felületére szerelték a lámpatesteket. A függőleges sík burkolata vasszerkezethez erősített coelga márvány. (40 méteres hosszával ez a metróvonal leghosszabb mozgólépcsője.) A peronok szintjén felül piros mozaikcsempe, alatta grafitszürke színű burkolat volt látható a felújítás előtt. Az épület formalizmusa a metróból kiáramló tömeg mozgását jeleníti meg szimbolikus módon. A villamosnál jóval nagyobb kapacitású metró megérkezésével ugyanis a korábbi körkörös mozgást egy sugárszerűen szétáradó mozgás váltotta fel a tér magjában.
A harmonikás tető megépítése annak idején nem kevés gondot okozott. Terjedelmes méretű állványt kellett szerelni, és különös odafigyeléssel kellett betonozni, hogy a redők hosszú élei pontosan összetartó egyenesek legyenek, mert a beton megszilárdulása után már alig lehet az esetleges hibát kijavítani. A felújítás előtti állapot szerint a vasbeton szerkezet alulról, a mozgólépcsők felső végénél állva is látható volt. A felújítás során ezt sajnos egy közepes minőségben kivitelezett álmennyezettel eltakarták. A pénztárak átkerültek az épület külső oldalára, a régi péztárablakok felett ma a többi állomáson is látható pirosas-sárgás fotómontázs látható, rajta a környék jellegzetes épületrészleteivel: a Postapalotával, a tenyérnyi 1956-os Széna téri emlékhellyel, a Levéltár tetőcserepeivel stb. A felújítás azonban az épület külső összképén vajmi keveset változtatott, az összképet ma is összevissza kihelyezett táblák erdeje és előnytelen megjelenésű üzlethelyiségek és presszók jellemzik. Ma már alig érvényesül az állomás és a toldalék közötti vasbeton tető összekötő, egyesítő szándéka, egyedül a BKV helységét magába foglaló sarok mondható rendezettnek.
A felszíni állomásról már az átadásról is úgy cikkeztek, hogy az egy ideiglenes állapotnak, első fázisnak tekintendő. A metróállomás a mai napig csak egy kijárattal bír, hiányzik a Széna tér felé nyíló párja. Valószínűleg ez lehet az oka annak is, hogy a csarnok pont a budai hegyek felé néz. Ugyanakkor egyetlen kijárat esetén is szerencsésebb megoldás lenne, ha több irányban is elhagyhatnák az állomást. A legyező kijáratával a térfalakkal le nem zárt téren olyan irányba néz, amely tengely a valóságban nem létezik. (A metró előtt itt álló, háromlevelű lóherére emlékeztető alakú épület ebből a szempontból sikerültebb volt.) Megoldatlan maradt a kapcsolódó gyalogosforgalom biztonságos, a járműforgalmat nem keresztező elvezetése is. Így érthető, hogy a tér áttervezése már a 70-es, 80-as évek óta folyamatosan napirenden van.
Az átadáskor még azzal számoltak, hogy két ütemben rendezhető a tér. Az első ütemben a közúti forgalom rendezése történt volna meg. A második ütemben a fogadóépület erkélyeihez a teret átívelő átjárókat, folyosókat kapcsoltak volna, így választva el a gyalogosforgalmat. Maga a tér a közlekedési hálózat fölé telepítendő parkkal még hangsúlyosabban pinceszintbe került volna.
1999-ben - részben a 80-as évek tervezéseit és felméréseit is felhasználva - tanulmánytervet dolgoztak ki a forgalmi rendezésre, ez alapján 3 verzió alakult ki. Az első jelentős beépítés mellett magántőkét vonna be a rendezésbe, a második a zöldfelületek növelésére koncentrált, a harmadik a közlekedési rend átalakításával a gyalogosforgalom előnyben részesítésére összpontosít.
2006 szeptemberében jóváhagytak egy új II. kerületi szabályozási tervet is. E szerint a téren lejtős zöld felületet, mesterséges dombot alakítanának ki sétánnyal és szökőkutakkal, és ezek alá kerülne le a tömegközlekedési forgalom. Ami a tervekből meg is valósult, az két téri villamosvonal összekötésével egy Szilágyi Erzsébet fasor - Déli pu. viszonylat létrehozása. A terv második üteme új metrókijárattal számolt a Széna tér irányába, valamint egy új metró szárnyvonal lehetőségét is felveti a Moszkva tértől a Budagyöngye felé - ekkor bontották volna el a legyező formájú felszíni épületet. Ezt a tervet a Mű-Hely Rt. készítette.
2006-ban érte el a 2-es metróvonal több éves felújítási programja a Moszkva teret, ám ez inkább a peronszintet és az utasforgalomtól elzárt tereket (gépészet, áramellátás stb. terei) érintette, a felszíni csarnokban inkább csak a belső tér "kipofozása" történt meg. Ezt jól mutatja, hogy a legyező szigetelése 2008-as állapot szerint hiányos, javításra szorul.
2007 februárjában a tér felújítása nem került be az uniós támogatással megvalósítani tervezett fejlesztéseket összefoglaló második Nemzeti Fejlesztési Tervbe.
2007 őszén újabb változat jelent meg. Eszerint a Krisztina körút - Szilágyi Erzsébet fasor vonalában megszűnnének a villamosvégállomások, de a 4/6-os viszonylat maradna a helyén. Az autók körforgalomszerűen járhatnák körbe a teret, amelynek északi végébe kerülnének az autóbusz megállók, és egy új parkológarázs. Bármelyik változat is lenne az ideális, a megvalósítást erősen gátolja, hogy a tér három kerület határpontja, így minimum három kerületnek, a fővárosnak és a BKV-nak kellene közös álláspontra jutnia és a közös finanszírozást is biztosítania. Így minden bizonnyal még hosszú évekig marad a rendezetlen tér látványa, közepén egy vasbeton legyezővel.
A BKV-s szakszervezetek szerint a BKV megsértette a korábban velük kötött megállapodást, amikor értékesítette a Népstadion állomás felépítményét, ahol a leendő beruházó irodaházat és üzlethelyiségeket építene. A Hungária körút 46 alatti metróállomáson ma a BKV 300 alkalmazottja dolgozik. A terület augustus végén a Welt-Stadt Immobilien Ingatlanberuházó Kft. tulajdonába került. A beruházó a BKV irodaházat elbontaná. Ehhez viszont egy időre le kellene állítani a metróállomás forgalmát, melyet a BKV 2007-ben újíttatott fel, többek között lifteket is beépítve.
A szakszervezetek szerint a BKV augusztusban adta el a helyet, a BKV szerint még a megállapodás előtt, áprilisban. Csakhogy már korábban, tavaly decemberben is született egy megállapodás a szakszervezetek és a BKV között. E megállapodás szövegében ez szerepel: "Amennyiben a társaság hatékonyságjavító projektjei keretében 2008. évben telephely racionalizálásra, teljesítménycsökentésre, alvállalkozó bevonására kerül sor, a munkáltató a munkavállalók élet- és foglalkoztatási körülményeit érintő kérdésekben egyeztet." A Stadionok metróállomás feletti irodaépület központi telephelynek minősül. A vezérigazgató vizsgálatot indított az ügyben.
Az ingatlan kb. hatod részét a BKV 2008. április 22-én 40 millió Ft+ÁFA ellenében eladta a Welt-Stadtnak, amely elővásárlási jogot szerzett az ingatlan többi részére is. Erről az eladásról a szakszervzezeteket nem értesítették. Aztán május 27-én állapodott meg a BKV a szakszervezetekkel abban , hogy szeptember 30-ig nem adnak el telephelyet - ezt a megállapodást azóta december 15-ig meghosszabbították.
Így is lehet metrót építeni, kb. 1 méter/nap sebességgel: kubikosmunka deszkaállványokon az 1950-es években. (Forrás)
A majdnem megépült végállomásA kettes metró megépítését 1950-ben döntötték el. A vonalat akkor a Déli pályaudvar és a Népstadion között tervezték megépíteni, onnan a Gödöllői HÉV ment volna tovább kifelé - utóbbi eredetileg egészen a Keleti pályaudvarig bejött. Ennek megfelelően a keleti végállomás a Népstadion lett volna, ezért ide tervezték a metróvonal főépületét. Ide torkollott volna be a HÉV vonala is. A munka nagy elánnal megkezdődött, és kiemelt beruházásként folyt egészen 1954 májusáig, amikor az építkezés hosszú évekre leállt. Végül 1963-ban indult be a vonal továbbépítése: ekkor iktatták be az Astoria állomást, és hosszabbították meg a vonalat az Örs Vezér teréig. A hatvanas években ugyanis már beindult a nagyszabású lakásépítési program, és az új lakótelepeket tömegközlekedéssel is el kellett látni. A Pillangó utca megállóhely pedig csak 1966-ban került be az állomások közé. Végig fontos feladat volt, hogy a metró egyben óvóhelyként is szolgáljon.
A Népstadion állomásra Nyíri Istvánkészített terveket, ami alapján 1952-ben az állomás építése el is kezdődött:
Az egységesnek mondott elképzelés alapján felállítandó körplasztikák, reliefek, freskók és mozaikképek "felszabadult életünk szépségét, a sport, a testnevelés (a honvédelem) gondolatköréből merített" témákat mutattak volna be. A szobrászok munkáját 1953-ban Medgyessy Ferenc felügyelte. A szobrok természetesen vörös márvány keretbe lettek volna ágyazva. A nyugati kupolára a "Béke őrei" című relief került volna, amely a Néphadsereg életéből vett jeleneteket ábrázol. A belső lejárók pihenői fölé két 100 négyzetméteres festett műalkotást terveztek. A sínpárokat egymástól elválasztó pillérekre pedig 18 darab mozaikkép került volna. Az egész épület az épülő szocializmus nagyszerűségét volt hivatott megjeleníteni - ennyiben igencsak rokon lett volna a pyongiyang-i metróval. A metróállomás már kb. 70%-os készültségnél tartott, amikor az építése leállt. Ezután az épületet visszabontották, és a metróépítés második "korszakában" a helyére épült fel az az épület, ami ma is áll a Népstadion állomás felett.
A kormány Gazdasági Bizottsága 1959 márciusában fogadta el az új metróprogramot, a beruházó a Főváros Tanácsa lett. A novemberi, VII. MSZMP kongresszus határozott arról, hogy az Erzsébet híd után a földalatti továbbépítése is szükséges. A második ötéves terv (1961-65) az infrastruktúra fejlesztését irányozta elő. 1963-ban elkészült a Budapest 20 éves közlekedésfejlesztési tervének alapjai és koncepciója c. tanulmány. E program nyomán jött létre az egységes közlededési hálózat, amelynek gerince a metró.
1960-ban a Rókus kórháznál kísérleti alagútépítést határoztak el annak vizsgálatára, hogy a folyós talaj kémiai megszilárdításával mellőzhető-e a keszon. A 15. méternél a megszilárdított homokon rés keletkezett, amin át elkezdett beömleni a vizes homok. Néhány órával később a Rókus kórház alól kezdett el beömleni a homok. A zárófal kiépítése kudarcot vallott több ponton is. Nagyon úgy állt, hogy a Rókus kórház bele fog omlani az alagútba. 48 órás megfeszített küzdelem akadályozta ezt meg. Hasonló esemény történt az Uránia mozinál is. A Batthyány téren épült a leghosszabb ideig a metróállomás (1950-1972), itt vízbetörések keserítették meg az építők életét. 1953 május elsején 40 köbméter nedves homok omlott az alagútba, az akkor rabkórháznak használt egykori apácazárda 10 centimétert süllyedt.
1963-ban a főváros legelső aluljárója is megépült az Astoriánál. Ide eredetileg nem terveztek még metróállomást sem. 1949-50-ben ráadásul minden megállóhoz önálló felszíni építményt terveztek, aluljáróba kivezetés nélkül. 1960 után azonban már úgy gondolkodtak, hogy ahol metró épül, ott a párhuzamos felszíni villamosok (pl. a Rákóczi úti) szűnjenek meg. Ez viszont sűrűbb megálló kiosztást tett szükségessé, így került be az állomások közé az Astoria. Az építés irányítója Dr. Dalmy Tibor lett. A főváros igen szűken mérte a pénzt, így először csak egy 9 méter széles folyosót terveztek, de ezt sikerült elvetetni. 1963 január 2-án vonultak fel az első gépek. A forgalmat elterelték, a forgalom a Zagyváról felhozott hídon keresztül ment át az építési terület felett:
Zagyvahíd a villamos alá. Autók és villamosok is átjártak rajta, amíg alatta építkeztek. (Forrás)
Az aluljáró megépítéséhez az is mintát adott a budapestieknek, hogy 1955-ben Bécsben az Operngasse, a Ring és a Ka:rtnerstrasse kereszteződésében megépült egy 8 lépcsős, kör alakú aluljárórendszer.
Az állomás helyén ekkor már két párhuzamosan futó alagút létezett. Az állomás hagyományos megépítéséhez ezeket meg kellett volna szüntetni, és újraépíteni az egészet. De nem akarták kárba veszni a már megépült szakaszt. Végül az az ötlet nyert, hogy a meglévő két alagút közé tulajdonképpen még három hasonló méretű alagutat építettek, és így 5 egybenyitott alagút adja ki a lenti állomást. Ez az elv érvényesült aztán a Kossuth téren, a Batthyány téren és az észak-déli vonal több állomásánál is. Ez a megoldás azután a nemzetközi szakirodalomban is a "Budapest típusú állomás" nevet kapta.
Az aluljáróban előkerült a régi városfal maradványa, és a Hatvani kapu több mint 2 méter széles széles alapjára épített bástya romja. (Táblája az aluljáróban most is ott van, a bástya előtti vizesárokba érdekes jelenetet firkált valaki sok-sok évvel ezelőtt, érdemes megnézni.) A jelenlegi födém alatt 25 centiméterrel vasbeton álmennyezetet alakítottak ki. Csakhogy a villamos erre rendszeresen "ütéseket mért", így az álmennyezetet tartó acélkampók eltörtek. Alá kellett dúcolni az egészet. Ma is látható emléke ennek a bakinak, hogy az aluljáróban a világítótesteket az oszlopokra szerelték át:
És itt jön a képbe Darvas Iván. Az 56-os tevékenységéért börtönnel sújtott színész szabadulása után egy darabig még nem játszhatott. A Belvárosban lakott, közel az Astoriához, így ott kereste fel a metrósokat: tudnának-e neki munkát adni. Schwarz Zsigmond brigádjába került, és két hónapon át dolgozott segédmunkásként az Astoria új mélyállomásának építésén.
Nem csak az Astoria volt utólag beiktatott megálló. 1963-ban döntöttek a Fehér útig történő meghosszabbításról. A vastübingek import helyett már hazai gyártásban készültek a Szent István tér - Kossuth Lajos tér, valamint a Batthyány tér - Moszkva tér szakaszokon. A HÉV meghosszabbításáról is döntöttek, a Margit híd után mélyvezetéssel a Batthyány térig.
A Blaha Lujza téri állomásépítéssel párhuzamosan egy szomorú, már akkor is nagy vitákat kiváltó esemény is megtörtént. 1965 március 28-án a Nemzeti Színház épületét felrobbantották. Az ellenzők, élükön Gobbi Hildával a nemzeti ügyre, a műemléki értékekre, az itt folyó magas színvonalú munkára hivatkoztak. A metrósok igyekeztek semlegesek maradni: a metró színházzal vagy nélküle is ugyanúgy megépíthető volt. Az állam viszont arra hivatkozott: a színház igen elavult, felújítása óriási pénzekbe kerülne. Tény, hogy az alapok átvizesedtek, és az elektromos hálózat is életveszélyessé vált, de a döntés ezzel együtt is inkább politikai döntés volt, az építészeti problémák csak ürügyül szolgáltak. "Két Nemzeti Színházat is hagytunk lebontani, és egyet sem építettünk helyettük. Ez elég szomorú" - nyilatkozta akkor Gobbi Hilda. 1964-ben a kormány Gazdasági Bizottsága döntött az új Nemzeti Színház felépítéséről, ehhez pályázatot is kiírtak. 1966 január 31-én Hófer Miklós és Vajda Ferenc tervét hirdették ki győztesnek. A színházat a Városligetben, a Gorkij fasor tengelyében kívánták felépíteni. Mint tudjuk, a történet másképp alakult. A Blaha Lujza téren viszont megépült az aluljáró. 9 lépcső vezetett le 8 irányból, a 9. irány a metró. Két le- és feljáró időközben megszűnt, ezek a Rákóczi úti villamosokhoz vezettek 1973-as megszűntetésükig, amikor is virágbolt kapott itt helyet. Az aluljáró alatt halad a főgyűjtőcsatorna, ennek a tetejét lecsapták, oldalra pedig kiszélesítették, így egy laposabb, de szélesebb szakasz keletkezett itt. Amikor az aluljáróban állunk, a szennyvíz-alagút mindössze 30 centire van a lábunk alatt! (Ugyanez a csatorna felett megy el az Oktogonnál a kisföldalatti is, kissé megemelve. Figyeld meg: az Oktogonnál a villamos emiatt egy kis dombocskán keresztezi az Andrássy utat, látszik, ahogy "kidomborodik" a villamos a földalatti felett.) Az Emke aluljárót 1966 november 5-én avatták fel. A gyalogos aluljáró fenéklemezét úgy alakították ki, hogy egy későbbi átépítéssel a Nagykörút autóit át lehessen vezetni a Rákóczi út alatt, azaz a gyalogos aluljáró autóssá alakítható.
1967-ben jött el az építés egyik legnagyobb része: a Duna alatti átkelés. Pestről haladt Budára a fúrópajzs. A Batthyány térre érkezés előtt 100-120 méterre metánszivárgást tapasztaltak. A budai oldalról két hosszabb vízszintes furatot építettek, és a pesti oldalról jövő légnyomással gyakorlatilag kifújták a mérges gázt. Az átkelés sikeresen megtörtént. Ugyanebben az évben a metrósok és a partner vállalatok "szocialista együttműködési szerződést" kötöttek az elmaradások pótlására, a határidők megtartására.
A Deák tértől a Baross térig valamennyi mélyállomáson felszerelték a leningrádi Kotljakov gyárból hozatott mozgólépcsőket. A mozgólépcső másodpercenként 0,9 métert tesz meg, egy-egy mozgólépcsőn óránként 7-7,5 ezer ember tud utazni. Moszkvában 10 ezer. Miért? Mert ott megtanulták az emberek, hogy jobb oldalon állunk, bal oldalon haladunk. Budapesten ez a rendszer ki van ugyan matricázva, de soha nem honosodott meg. A mozgólépcsőket a gyári előírások szerint 30 ezer üzemóra után főjavításra le kell állítani. A mozgólépcsők javítását eleinte kizárlólag a helyszínen tudták elvégezni, amíg 1980-ban a Kőér utcai telepen meg nem nyitott a javítóbázis.
1951 őszén az első tervek szerint még magyar metrókocsi (P1-P2) járt volna a vonalon. A Ganz és a MÁVAG közreműködésével, szovjet rajzok alapján egy prototípus el is készült (1953. június 25.), és a Népligetben 1954-55-ben próbapályát is kialakítottak a tesztelésre. A konstrukció azonban gyengére sikerült, így az építkezés újraindulásakor már a Moszkva közeli Mitiscsi Gépgyár metróiból vásároltunk, a P1-P2-t pedig 1972-ben leselejtezték. Először az EV1 típusból vettünk 1968-72 között száz darabot. (A rövidítésben a "V" betű Vengrija, azaz Magyarország.) 1975-77 között EV3 típusból vásároltunk 75 darabot, majd 1978-80-ban 70 db új, 81-717 és 81-714 típusjelzésű kocsi szállításáról kötöttek megállapodást. (A legrégibb kocsi tehát ugyanúgy 40 éves, mint a BKV.) Ezek futnak a kék és a piros vonalon Budapesten napi 8-10 órát és 270 kilométert (80-as évekbeli adatok szerint), de látni ilyet a volt SZU tucatnyi nagyvárosában, Prágában és Szófiában is. A járművekről bővebben a metros.hu-n (itt és itt) olvashatsz.
Az ötvenes évekbeli magyar metrókocsi prototípusa. (Forrás)
A szovjet háromkocsis metrószerelvények Záhonytól "saját lábukon" érkeztek Budapestre. Nyíregyházán, Debrecenben, Püspökladányban, Szajolon, Szolnokon és Cegléden állt meg a metrókocsisor, és persze mindenhol kíváncsi tömeg fogadta a szerelvényeket. Közben elkészült a menetrend is, csúcsidőben két és fél percenkénti követéssel, 23:20-as utolsó indulással. 1970 április 2-án nyílt meg a vonal Deák tér - Fehér út (ma Örs Vezér tere) szakasza. A menetidő 12 perc volt. Az avatási ünnepséget a Népstadion állomáson tartották meg. Először 3 kocsiból álló szerelvények közlekedtek, de az állomások 6 kocsi számára is elegendően épültek ki. (Ma 5 kocsis szerelvény jár a 2-es, és 6 kocsis a 3-as vonalon.) A Deák téri ideiglenes végállomáshoz külön kihúzópálya épült. (Később ennek a felhasználásával készült el a 2-es és a 3-as vonal közötti összekötő alagút.)
A Deák téri állomás építész tervezője, Czeglédi István mesélte: "Hétfőn éppen a Deák tértől metróval akartam továbbutazni. Az üvegcsarnoknál hosszú sor. Türelmesen vártam, araszolva juthattam csak előre. A következő szinten, az úgynevezett négyes elosztócsarnokban, a nagy, 160 grádicsú mozgólépcső előtt újabb hosszú emberkígyó. Igazolványomat felmutatva odaléptem a forgalmat irányító fiatalemberhez, és mondtam, én vagyok a tervező, engedjen előre. -Micsoda? - támadt nekem. Maga eszelte ki ezt a zsúfolt állomást? Akkor álljon a sor végére!"
A Deák téren új felszíni épület is épült. A tervezők itt ügyeltek arra, hogy a kijárati csarnok ne zavarja a tér és az evangélikus templom látványát, ezért az beljebb került. A felszín alatt tágas elosztócsarnok épült, átjárással a másik két vonalhoz és a Madách téri aluljáró rendszerhez. Akkor az szerepelt a jövőre vonatkozó tervekben, hogy az aluljáró-rendszer később kibővül. Az Andrássy út Bajcsy Zs. úti betorkollásánál is épülne a kereszteződés alá aluljáró, és ezt kötnék össze a már meglévőkkel. Így egy akkora aluljáró rendszer jönne létre, hogy már 2 helyen is fel lehetne szállni ebből a földalattira. Ez, mint tudjuk, nem valósult meg.
A mozgólépcsőzést a piros metrón tanulta meg Budapest népe - korábban csak a Corvin Áruházban volt ilyen, de az mellett volt lépcső is. A lelépés technikáját a hangosbeszélőkön át oktatták, a csetlő-botló utasokat forgalmisták segítették.
A továbbépítésnél eredetileg 1973-as határidőt tűztek ki, de a metróépítők vállalták, hogy 1972 utolsó napjára végeznek. Ez majdnem csődbe is vitte a Földalatti Vasút Vállalatot, mivel a költségek így nem 3 évre, hanem 2 évre elosztva jelentkeztek. Végül a Fővárosi Tanács vállalta a költségeket. 1972. december 31-én átadták a Deák tér - Déli pu. szakaszt is.
A névadás körül is voltak viták. Az ötvenes években a "földalatti gyorsvasút" elnevezés dominált, később a "mélyvasút" kifejezés állt az élen. Az alagutak építői és tervezői viszont végig a "metró" elnevezést használták, és a vita el is dőlt, amikor a táblák, és az "M" betűs megálló jelek kikerültek a közterületekre.
A metróvonalak vezetése csak nagyon enyhe emelkedőket és kanyarokat tűr el. A legnagyobb emelkedő 3 ezrelékes lehet - ilyen van a Pillangó utcai állomás utáni föld alá süllyedésnél. Ezután vízszintessé válik a vonal, a Keleti pu. után ismét lejt egy kicsit. A Rákóczi út alatt, kábé a Síp utcánál van a vonal egyetlen indító-fékező lejtője: induláskor lejtőn indul a szerelvény a jobb gyorsulás érdekében, az állomásra érkezés előtt viszont emelkedőn érkezik, ami a fékezésbe segít be. (A 4-es metrónál ez már "evidens".) A kanyarok sem lehetnek erősek: a legdurvább kanyar ívének sugara is 250, illetve 300 méteres, ez a Népstadion állomás előtt van (ha a Pillangó utca felől érkezünk).
Az állomások kialakítása viszonylag egységes építészeti elv szerint zajlott, de a burkolatokkal, színekkel mégis egyedi arculatot kaptak az állomások - gondoljunk csak a Blaha Lujza téri zöldes-sárgás mozaikcsempékre, az Astoria elegáns, világos színű kőburkolatára stb. Még kis táblákat is kitettek a 90-es években "A metró kövei" címmel. A 2000-es évek nagy állomás rekonstrukciós programja sajnos sokmindent megszüntetett.
A metróépítésnek a Nemzeti Múzeum is nagyon örült: a pesti oldalról 25-30 millió éves tintahalváz, ismeretlen és ismert fésűskagylók, toronycsigák tucatjai kerültek elő. A budai oldalon egy őscápa csigolyáit és a lábasfejűek közé sorolt nautilus maradványait találták meg.
A metróépítők munkája külföldön is elismert lett: Prágában a metró építésénél magyar tübingeket építettek be, a gyártó a Beton- és Vasbetonipari Művek volt. Belgrádban magyarok szakértették az egyik nagy alagútépítést. Bukarestben a tervezésnél kaptak magyar támogatást a metrósok. Havannában szovjet és magyar metrósok segítettek. Még Calcuttába is meghívták a magyarokat, ők tanították be az indiaiaknak a fúrópajzsok kezelését, a tübinszerelést. 1971-ben a bécsi metró építésénél is volt magyar kooperáció. Rólunk azt tartották, hogy homokos-kavicsos, vízzel erősen átitatott, igen nehéz talajviszonyok között is képesek vagyunk alagutakat és mélyállomásokat építeni - erről lettek elismertek a magyar metrósok, minden fent leírt probléma és baleset ellenére.
A Moszkva tér állomás nem utasforgalmi területein készültek ezek a képek. A hosszan elnyúló építkezés eredményeképpen van már fotógaléria a metró cseppköveiről is!
Végül 2 részben egy kis film a metróépítésről. El lehet ájulni a korabeli számítástechnikától :-)
Mottó: "A metró a világ egyik legjobb közlekedési eszköze, csak egy baja van. Generációknak építjük, de nekünk kell kifizetni."
Svéd aforizma
Nyájas olvasóm, tarts velem egy érdekes történetre! Lesz itt felrobbant színház, alagútba beömlő homok és víz, kommunista diktatúra, leszakadt mennyezet, sőt még egy Zagyva híd is. Ja, és Darvas Iván. A kelet-nyugati metró története következik.
A földalatti építéséről szinte mindannyian tudunk valamit: hogy nem engedték az Andrássy úton a villamos megépítését, ezért került a föld alá. Hogy 1896-ra megépült. Hogy a Deák téri aluljáróban egy kis múzeum is elmeséli a történetét - sőt, többféle régi kocsija is megtekinthető. A 2-es metróvonalról viszont inkább már csak annyi szokott lenni az emberek fejében, hogy a komcsik alatt épült, úgy, mint a 3-as vonal. De miért pont a 2-es lett a 2-es, azaz miért pont ez a metróvonal épült meg előbb?
Bár 1949-ben a forgalomszámlálás adatai szerint a 3-as vonalra nagyobb forgalom volt várható, azért kapott elsőbbséget a kelet-nyugati vonal, mert az áthaladt a Duna alatt is. Így akkor is át lehet kelni a Duna alatt, ha a hidakat lebombázzák. Ráadásul a mélyvezetésű szakaszokon az állomások remek óvóhelyül szolgálhatnak. Így a metró katonai szempontok alapján is indokolttá lett, nem csak közlekedési szempontok szerint. És persze a Moszkvában már a 30-as évek óta folyó metróépítések is példaként lebegtek Sztálin legjobb szolgája szemei előtt. (Nem véletlen az sem, hogy a Kossuth tér közelében levő, Rákosi megrendelésére készült óvóhely metrós tübingekből van kifalazva, és összeköttetésben áll a metróvonallal. Ez nem legenda, valóság.)
1950. szeptember 17-én közölték a lapok a Minisztertanács határozatát a "földalatti gyorsvasút" építéséről. A vonal a Népstadion és a Déli pu. között épüljön, az első szakasz a Deák tér és a Népstadion között 1954-re készüljön el. Az állomások: Népstadion, Keleti pu., Blaha Lujza tér, Sztálin tér (ma Deák tér), Kossuth Lajos tér, Batthyány tér, Széll Kálmán tér (ma Moszkva tér), Déli pu. Érdekesség, hogy az Astoria nem szerepel a listában, ezt csak később illesztették a megállók közé.
Bár a határozat szeptemberben született meg, már májustól folytak munkálatok. Május végén a Bazilika mellett, majd június 18-án a Rákóczi úton, az Otthon Áruház melletti telken már hozzáláttak az aknák mélyítéséhez. Ősszel az Astoriánál, a volt Márkus Parkszínház udvarán is elkezdték az akna mélyítését az alagút építéséhez. Az építésre létrejött a Földalatti Vasútépítő Vállalat, a FÖVA.
Az építés még jóval primitívebb módszerekkel folyt, mint manapság. A lejtaknák alatt nagy légnyomású kamrákat alakítottak ki, ezzel igyekezve ellenállni a föld nyomásának és a 4-6 méteres szint alatt betörni akaró víznek. Ezt a keszonos építési módot már ismerték: a szegedi vasúti híd pillérei 1854-58-ban például már így készültek, de túlnyomásos légtérben készült el 1937-ben a Káposztásmegyeri Vízmű alagútja is. A metrónál csak 20 és 40 év közötti fériak dolgozhattak keszonban, a nagy légnyomás ugyanis nagy terhelést ró a szervezetre - hasonlóképp, mint a búvároknál a nagy mélység. Más technológiákat is bevetettek. Mélytalaj fagyasztásakor a talajba süllyesztett csövekben -26 fokra lehűtött hűtőfolyadék kering. Ez megfagyasztja a talajszemcsék közötti vizet, és így a talajból vízzáró, szilárd földbetont alkot. Speciális cementet is használtak: olyat, amely a megszilárdulás után nem zsugorodik össze, hanem valamelyest még ki is tágul, így szorosabban tölti ki az alagút falát képező tübbinggyűrűk és a talaj közti réseket. Így jobban elzárható a víz útja. A munkálatok elkezdődtek, de hamarosan szükség lett fúrópajzs beszerzésére is. A mérnökök a német Hallinger cégtől javasoltak venni marógömbös pajzsokat. A káposztásmegyeri alagútnál is ilyet használtak, így ennek méreteit átszorozták a metróhoz, megrendelték, és a nyugatnémet cég szállított. Csakhogy a mérnökök rosszul számoltak, a két pajzs hamarosan tönkrement. A pajzsból kiszerelték a mechanikát, és az emberek kézzel folytatták a munkát. Közben a mérnökök maguk szerkesztettek egy új pajzsot, ez 1952 végén állt üzembe. Miután a pénzügyi kereteket megemelték, 1951 közepén már több mint 3000-en, egy év múlva már több mint 5000-en dolgoztak az építésvezetőségeken.
Nem túl magas színvonalon, de még egy keszonosinduló is született: Keszonosok, munkások / Népünk szeme néz rátok, / Utat vájtok a mélybe, / Mindannyiunk örömére.
1952 decemberében már javában folytak a munkálatok az Astoria és a Deák tér közötti szakaszon, 30 méteres mélységben, 1,8 atmoszféra túlnyomásban. A sztahanovista versenyben dolgozók erőltetett menetben dolgoztak, hisz nagyobb teljesítményért még nagyobb pénz járt. Az összecsavarozott tübbingnél a félszelvényt csak könnyű gömbfákkal támasztották meg (könnyűtübbinges módszer). Egyszer csak tompa morajlás hallatszott, majd eltörtek a fa ácsolatok. Az alagút beomlott, és az egyik munkás (Hajas Tibor) meghalt. Ő az élfejtésnél, szakszóval az ortnál dolgozott. Az omlásnál az egyik tübbingszelvény derékon alul odacsípte a másikhoz, és erre zúdult rá 200 köbméternyi homok. Az éjszakai váltásból szerveződött mentőcsapat csak 50 órával később talált rá a holttestére. A mentés után a keletkezett hatalmas üreg kitöltése volt a legfontosabb feladat. A lakosságot pániktól tartva nem értesítették. A felszínen csak 2-3 mm süllyedést lehetett tapasztalni. A beomlott vájat végénél tégalfalat építettek, abba acélcsöveket falaztak be, amiken keresztül betont préseltek az üregbe, hogy kitöltsék az üreget. A későbbi vizsgálat megállapította, hogy egy 1942-es próbafúrás után a furatot nem tömítették el megfelelően, így a keletkezett üreg víztovábbító csőként viselkedett, és ez okozta a bajt. A hajdani próbafúrás cementdugójának egy darabját meg is találták az alagútban - igaz, egy jóval későbbi beszámoló szerint Csépke Csaba főépítésvezető aktatáskájából került a helyszínre a betondarab.
1953 nyarától aztán egyre kevesebb pénz jutott az építésre, a beszállítóknál már nem a metrósok igényei kaptak prioritást. Az építkezés jelentősen lelassult. A metróépítésre viszont még ekkor is jelentős propaganda épült.
De Rákosiék hamar felhagytak a propagandával is, és a finanszírozással is. A gazdaságban ekkor már komoly gondok mutatkoztak, Sztálin halálával pedig a politikai klíma jelentősen megváltozott. Amikor megjelent a népgazdaság 1954. évi terve, a "földalatti gyorsvasút" kifejezés már nem is szerepelt benne. A metró álma véget érni látszott, a munkálatok mindössze a már megépült szakaszok védelmére, megőrzésére szorítkoztak. A frontnál befalazták az alagút végét, és védekeztek a beszivárogni igyekvő víz ellen. Építkezés csak annyi folyt, amennyit a védelem indokolt. A hasznosításra több javaslat is felmerült, gombatenyésztéstől borospincéig. Ami meg is valósult, az a Népstadion állomás raktárrá alakítása. Itt autókat, különféle műszaki cikkeket és zöldséget, krumplit tárolt néhány kereskedelmi vállalat. A szervezet is átalakult: a FÖVA maradványa egyesült a Közlekedési Építő Vállalattal (KÉV), a Földalatti Vasúttervező Vállalat pedig megszűnt, jogutódja az UVATERV lett. Az építkezések megszűntével a hírek is elapadtak, ami rengeteg legenda születésének adott lehetőséget. Így érthetőbbé válik, hogy az 1956-os forradalomban a Köztársaság téren keresték a föld alatti titkos tereket, börtönöket. Nem találtak semmit. 1958-ban "szigetelési program" készült, ennek célja az volt, hogy az ideiglenes megoldások helyett mindenhol végleges szigetelést kapjanak a már megépült létesítmények. A metróépítés még mindig állt.
