Ma hajnalban omlás történt a 4-es metró építése során, a Tétényi úti megálló gödrében. További infók:

http://index.hu/politika/belfold/budapest/4metro0904/

http://www.origo.hu/itthon/20070904-negyes-metro-gaz-es-vizvezeteket-vagott-el-a-furopajzs.html

A régi sóházak helyét 1820-ban elárverezték, a telkek közül kettőt Wurm József vaskereskedő szerzett meg. Ő építtette fel itt Pest egyik legnagyobb és legimpozánsabb bérházát. Wurmék egyik lányát Rottenbiller Lipót vette feleségül, később egyik lányunokájukat Széchenyi Ödönhöz adták feleségül. Gazdag család volt a Wurm-család. Így aztán nem okozott anyagi gondot, hogy a ház megtervezésére Pollack Mihályt kérjék fel. Pollack ekkorra már "túl volt" a Sándor-palota, a pesti Német Színház, és több bérház megtervezésén.

 A hatalmas bérház három utcára néz: a Mária Dorottya utca, a folyópart és a hamarosan Wurm-utcára keresztelendő utcára is. A duna-parti homlokzatot egy allegórikus szoborpár díszíti: az ipar és a kereskedelem allegóriái. Közöttük egy tekercsen a monogram: W.J. A Duna felőli oldal 1821-ben, a Dorottya utcai 1822 és 1824 között készült el. Pollack még további, belső szárnyakat is tervezett, ezek azonban nem épültek meg - ennek köszönhetően tágas maradt az udvar. 1824-ben Wurmék kávésjogot szereztek, kávéházat nyitottak. Ebben alakult meg az első hazai sakk-kör. Tagjai között szerepelt Erkel Ferenc is. A kiegyezés évében a ház 4 emeletesre nő - Diescher József tervei szerint. 1870-ben az épületben már 320 lakó volt. 1894-ben a Wurm családtól a Magyar Pénzváltó és Leszámítoló Bank vette meg a házat, így aztán újabb átalakítások kezdődtek. Az udvaron ekkor épült meg Hauszmann Alajos tervei szerint egy üvegtetős pénztárcsarnok, és ekkor épült meg a Dorottya utca felőli oldalon a főbejárat. A korábbi árnyékszékek megszüntetésével lift is került az épületbe. A bank egészen az 1953-as államosításig székelt az épületben, így a második világháborús sérüléseket még kijavíttatta.

Az államosítás után az egyik legfontosabb külkereskedelmi vállalat, a Technoimpex költözött be, és néhány kisebb irodát is kialakítottak itt. Szerencsére nagy, durva, "szocreál" átalakítások itt nem történtek. A rendszerváltás után a Technoimpex megszűnt, a székházat 1994-ben eladták. Évtizedes szünet következett.

2006 nyarán az olasz RDM csoport fogott bele a renoválásba. Elbontották az udvari üvegtetős csarnokot, így sikerült feltárni az egykori sóház maradványait is. Egy része azután is látható lesz, hogy az udvaron megépül a mélygarázs. A tetőt is elbontották, ugyanis a tetőtér is beépül. Megmarad a régi nagykapu, a régi homlokzatok, viszont a belső függőfolyosót elbontják. Megmarad - mivel újjáépítik - a Hauszmann-féle udvari csarnok is. A legújabb felújítás terveit a Művészetek Palotáját is jegyző Zoboki Gábor irodája és egy londoni építésziroda közösen készítik. A földszinten elegáns kávéház és étterem nyílik, a Dorottya utca felőli részen és a Hauszmann-csarnokban divatszalonok lesznek. Összesen 86 lakás lesz itt, a legnagyobbak 167 négyzetméteren. A jobb lakások négyzetméter árai egymillió forint felettiek, mégis van vevő. A megnyitás jövőre esedékes.

A ház honlapja:

http://www.palazzodorottya.com/

Az épület történetét innen olvastam:

Csordás Lajos: Wurm-udvarból Dorottya palota. Budapest újság, 2007/február, p. 5.

Ha a metrók budapesti történetét nézzük, sok szép építkezést, és sok érdekes, ám meg nem valósult tervet is találhatunk.

Az első budapesti földalatti 1894-1896 között, 20 hónap alatt készült el. (Ez a szép tempó a többi metrónál már nem figyelhető meg, és korántsem csak az eltérő technológia miatt.) A terv nem előzmények nélküli. Már 1893-ból fennmaradt egy terv egy alagút fúrásáról a Bem tér és a Deák tér között. Tíz és fél méter mélyen haladt volna az alagútban a villamos, mellette kocsik és gyalogosok is átkelhettek volna a Duna alatt. A terv finanszírozó híján néhány évvel később végleg eltűnt a süllyesztőben. 1895-ben Reymond-Schiller Lajos és Zipernowsky Károly közös kezdeményezése, a Magyar Metropol Vasút már tényleg metró lett volna, három vonallal: a) Kálvin tér-Ferencvárosi pu., b) Kígyó utca-Keleti pu-(felszínen) Hungária körút, c) Szabadság tér - Városmajor. Ez is a forrás hiányán bukott el. Ezután több terv is készült, akár vasútvonalak föld alatti összekötésére, akár új metróvonalak kialakítására, de a történelem viharai, illetve a finanszírozás hiánya ezeket is sorra törölték.

Wittenbart Győző 1930-ban porolta le Zielenski vasutas tervét. Winttenbart Győző egy korábbi terv egyszerűsítésével dolgozta ki saját tervét. Két föld alatti állomás megépítésével vasútat vezetett volna a föld alá. A két állomás egyike, a "Múzeum", a Nemzeti Múzeum kertjében, míg a másik, a "Széchenyi" a Nyugati alatt helyezkedett volna el. 8-10 vágányukkal akkoriban óriásinak számító pályaudvarok jöttek volna létre, a hozzájuk kapcsolódó várótermekkel és egyéb szolgáltatásokkal. Aztán jött a gazdasági világválság...

1942-ben a kormány és a főváros megbízásából Gáll Imre és munkatársai elkészítették az első, nem csak asztalfióknak készült tervet, amely három vonal megépítését tartalmazta. Az A vonal első szakasza a Fehérvári út és a Moszkva tér között, a Duna alatt kétszer is áthaladva, lényegében a mai 4-es villamos vonalán haladt, majd továbbmenve a Döbrentei tér felé, a Dunát immár harmadszor is átszerlve a Kossuth Lajos u - Rákóczi út - Thököly út vonalon érkezett volna a Róna utcai végállomásra. A B vonal a kisföldalatti meghosszabbítása a Duna-parton a Boráros térig, a C vonal pedig lényegében a mai 3-as metró Nyugati pályaudvar és Nagyvárad tér közötti szakasza. Ez a terv még a próbafúrásig is eljutott (az Astoriánál), az első megépülendő vonal viszont a C vonal lett volna. Ennek a próbafúrásnak később ismét jelentősége lett, a 2-es metró vonalnál.

A Milleniumi Földalatti Vasút után 54 évvel később kezdődött a második vonal, a mai 2-es metró építése, az akkori gazdasági és politikai helyzet azonban finoman szólva sem kedvezett egy ekkora költségű, és ráadásul közvetlen gazdasági hasznot nem is hajtó beruházásnak. Amikor az építkezés sztahanovista szakaszában, 1952-ben a Puskin mozi alatt összeomlott az alagút ácsolata és egy építőmunkás meg is halt, a balesetet követő vizsgálat arra az eredményre jutott, hogy nem emberi mulasztás, hanem az 1942-es hanyag próbafúrás okozta a tragikus balesetet. Az eredeti terv szerint a metró a Népstadionig ment volna, majd ezt meghosszabbították az Örs Vezér Teréig. Ennek a változtatásnak az eredménye ma is látható: több vágányos, nagy állomás van a Népstadionnál, míg csak egy szűkösebb végállomás van a Fehér úti végállomáson. Az első átadott szakasz (1970) az Örs Vezér tere - Deák tér volt, ezt követte a teljes, 10,1 kilométeres vonal átadása 1972-ben. Nem sokkal ezután pedig elkészült az ezredfordulóig kiépítendő távlati gyorsvasúti terv, amelyben a 4-es metró még Budafoktól Rákospalotáig járt. Az 5-ös metró vonalát is meghúzták: Óbuda - Margitsziget - Lehel Tér - Kodály körönd - Keleti pályaudvar - Orczy tér - Nagyvárad tér - Boráros tér - Kosztolányi Dezső tér - Kelenföld vonalon.

A 2-es metró még teljesen be sem fejeződött, amikor már el is kezdődött a 3-as vonal építése. Az első szakasz (Deák tér-Nagyvárad tér) 1976 december 31-én került átadásra, ezután a Kőbányai végállomásig (1980 március 29), majd északra három ütemben (Lehel térig: 1981 december 30, Árpád hídig: 1984 november 5, Újpest-Központig 1990 december 14) folytatódott az építkezés. Összesen 16,3 km-es a vonal 20 megállóval. Érdekesség, hogy a 2-es és a 3-as metró között van egy összekötő alagút is.

A 4-es metró építése ténylegesen elkezdődött, a fúrópajzs elindult. A DBR metró beruházásában, önkormányzati, állami és EU-s források bevonásával épül a vonal. Első ütemben az Etele tér - Keleti pu. szakasz épül meg, 2008-ig, 2009-ig, 2010-ig, 2011-ig stb. Ezt követi a tervek szerint egy második szakasz, a Keletitől a Bosnyák térig. Míg a főpolgármester és a kormányzat (bár nem viták nélkül, de) ragaszkodik a beruházáshoz, az ellenzék ellenzi, a VEKE kritizálja - az alagútfúró pajzs pedig halad előre.

Új kijárat nyílt a Keleti pu. állomáson, mivel a régit a 4-es metró építése miatt le kell majd zárni. Az új kijárat már megnyílt. Erről bővebben itt olvashatunk: http://index.hu/politika/belfold/budapest/metkijar0524/

Hamarosan befejeződik a 2-es metróvonal felújítása. A régi, erősen "retro" hangulatú, de egyedi állomások (gondolok itt például a Blaha Lujza téri zöld mozaikcsempére) helyett az újak szép fehér-piros szinűek, tele vannak gagyi anyagokkal, és iszonyatosan rossz minőségben kerültek kivitelezésre. A felújítás 2003-ban kezdődött, idén befejeződik. A metrókocsik egyelőre maradnak a régiek, az új kocsik beszerzése csak a 4-es vonal jármű beszerzéseivel párhuzamosan bonyolódik majd le. Az Örs Vezér téri végállomáson pedig új állomásépület is épül a régi helyén. Ahogy figyeltem, azért a BKV is fejlődött, a legelső állomások után a 2006-os és 2007-es felújítás már érdemben jobbra sikerült.

És mit hozhat a jövő? A jelenlegi tervek szerint az 5-ös metró a csepeli és a soroksár-ráckevei HÉV vonalak összekötése után a belvároson áthaladva (erre több változat is volt már) a Duna alatt a Margitsziget érintésével érne át Budára, ahol a szentendrei HÉV vonalán folytatódna. Ez a vonal tehát már részben el is készült...

Források, képek:

http://www.mancs.hu/index.php?gcPage=/public/hirek/hir.php&id=13857

http://www.hg.hu/cikk/metromorphosis

http://metros.freeweb.hu/

http://www.palatiumstudio.hu/

http://www.metro4.hu/

Az persze kérdés, hogy ha a Citadelláról ma is jó a kilátás, akkor van-e értelme egy ilyen beruházásnak. Továbbá, hogy rentábilisan tudna-e működni hosszú távon. És hogy emelné-e Budapest látványát, vagy inkább belerombolna. (A Tervtanács fenntartások mellett, de továbbtervezésre alkalmasnak ítélte a tervet, pl. fix oszlop helyett teleszkópos emelőszerkezetet javasolt.) Te hogy gondolod? Szólj hozzá!

Forrás:

http://www.nol.hu/budapest/cikk/452881/

A kivitelezők kiválasztása most következik. A téren áthaladó közforgalmat korlátozni fogják, a villamos is zöld pályára kerül - így a jelenleginél sokkal zöldebb köztér jön létre. A körbekerítésről még nem született döntés: van, aki éjszakára bezárná a parkot (a londoni királyi parkokhoz hasonlóan), van, aki a tér teljes nyitottságát szeretné megvalósulni látni.

Források:

http://inforadio.hu/hir/belfold/hir-142055

http://www.hg.hu/cikk/kiirtak_a_kossuth_ter_hasznositasi_palyazatot

http://www.ma.hu/page/cikk/aa/0/170775/1

http://hvg.hu/itthon/20070814_kossuth_ter_rendezesi_palyazat.aspx

http://epiteszforum.hu/hu/node/6647

http://epiteszforum.hu//?q=hu/node/6752

Első körben nem került be az EU által támogatott projektek körébe a Körvasút menti körút, illetve ehhez kapcsolódóan az Aquincumi híd. A beruházást akkor támogathatná az Unió, ha az a tömegközlekedés fejlesztését is tartalmazná, ehhez képest a MÁV bejelentette, hogy már nem tud tovább várni, és jövő nyáron (május-szept.) elkezdi az északi összekötő vasúti híd felújítását. A híd és a 10-es úttól az M3-ig tartó körvasútsori útszakasz együtt több mint 80 milliárd forintba kerülne. A megvalósíthatósági tanulmány és az engedélyezési tervek már el is készültek. Csak éppen pénze nincs már több a fővárosnak.

Korábban Sigray Tibornak volt egy olyan javaslata, hogy a meglévő vasúti híd pillérjeinek megerősítésével autós sávok elhelyezhetők lennének, ezt azonban a magas költségekre hivatkozva a főváros hamar elvetette. Az új híd - Budapest új körútjának részeként - összeköttetést teremtene Újpest és Óbuda között, és tehermentesítené az Árpád-hidat. A beruházás a Podmaniczky-programban, és a Gyurcsány Ferenc és Demszky Gábor által a 2006-os választások előtt aláírt Budapest-szerződésben is szerepel.

Forrás:

http://www.nol.hu/budapest/cikk/450362/

A képzőművész megrendelő lehetett az a "szikra", amely az épület tervezésénél "lángra kapva" egy egészen egyedi, stílusos és modern házat hozott létre. Az íves cink felületeket fa és üveg elemek tagolják, a függőleges külső falrészek kőburkolatot kaptak. A domboldalhoz is alkalmazkodni kellett, ezt az épület részeinek tagolásával, "elcsúsztatásával" ötletesen sikerült megoldani. Az elhelyezést a telken belül úgy sikerült megoldani, hogy az utca forgalmához se legyen túl közel az épület, ugyanakkor panorámás legyen még a földszinti lakás is. Az épület felszín alatti része rejti a teremgarázsokat, a földszinten 4 nagy, kertkapcsolatos lakás kapott helyet, az elsőn 3 lakás van (ebből 2 két szintes, belső lépcsős). A lakásokhoz csak folyosók és 2 lift épült, klasszikus lépcsőház így nem is került kialakításra. A főbb számok:

Telek: 5546 nm

Beépített terület: 425,7 nm

Zöldfelület: 4864 nm

Lakás szám: 7

Forrás:

http://epiteszforum.hu/?q=node/5709

A fürdő már Zsigmond korábban is létezhetett, majd a török időkben Kücsük Ildzsaszi ("kis fürdő") néven futott, de igazi virágzásának az Ybl Miklós tervei alapján végrehajtott átépítés utáni időszak tekinthető. Ekkor (1864-1870) volt a legnagyobb a fürdő. A II. világháborúban megsérült, az új Erzsébet-híd építésénél kisebbre vett épület most újra átalakul. Az átépítés projektje a tervezés fázisával 1998-ban, azaz kb. egy évtizede indult.A projektben több kevesebb időt eltöltött már a Budapest Gyógyfürdői és Hévízei Rt., a Rác Nosztalgia Kft., a Kempinski hotellánc, a Kaszab Építész Stúdió, a Magyar Építő Rt., az olasz Baglioni csoport, a Budapesti Építészműhely és még sokan mások - a teljes történetet itt most nem kezdem el bocolgatni.Az épületben helyet kaphat majd a már elpusztult Ybl zuhanycsarnok - igaz, újragondolt, modern formában, nem műemlékes hitelességgel.

A Citadellára felvezető sikló terve is az átépítéshez kapcsolódik. A tervet a Roth Építészműterem és a TAAT Építészműterem részvételével dolgozták ki. Egy fülkében 40 utas fér majd el, a menetidő 7 perc lesz. Kapcsolódó építészeti elemekként alul buszparkoló, felül fogadóépület épül. A tervezéskor figyelembe vették a domborzati és a növényzeti viszonyokat, így 30-40 fa kivágával "megúszható" a beruházás. A pálya első harmada a Hegyalja út alatt lesz megépülte után. A Citadella környékéről pedig végleg kitiltanák az autóbusz forgalmat.

Források:

http://www.hg.hu/cikk/furdonyi_fordulat

http://epiteszforum.hu/?q=node/699

http://epiteszforum.hu/?q=node/5666

A főpolgármester is tud a problémáról, időnként fel is veti, hogy változtatni fog ezen - aztán csak nem történik semmi. Legutóbb április közepén javasolta Petrétei József igazságügyi miniszternek, hogy a plakátozókat és a megrendelőt is 30 ezer forint helyett 100 ezer forintos büntetés érje. Aki a lejárt hirdetését 5 napon belül nem szedetné, annak a főváros kiszámlázná az eltakarítás költségeit. A városháza azt is szeretné, ha nem csak a helyi önkormányzat vagy a közterületfelügyelet, hanem a rendőrség is eljárhatna ilyen esetben.

A problémára a főváros mellett a civil szféra is felfigyelt: a Szeretem Budapestet Mozgalom is felfigyelt: a vadplakátokon szereplő cégeket levélben keresik fel, a kerületek segítségét kérik, újsághirdetésekben hívják fel a figyelmet a probléma elleni küzdelemre stb.

Egy másik szervezet, a Lát-Kép Gondolatalapító Egyesület is a környezetkultúra fejlődéséért indított mozgalmat. Az egyesület letakarítja azon házak faláról a graffitiket, akik vállalják, hogy a megtisztított felületeket a továbbiakban folyamatosan gondozzák, letisztítják. Ők tisztították meg a Corvinus Egyetemet, a Testnevelési Egyetemet, és a Budai Irgalmas Rend Kórházának homlokzatát.

Nem csak egyesületek, hanem cégek is foglalkoznak már a graffitik eltávolításával, sőt, ma már olyan csomag is rendelhető, ami az egyszeri megtisztítás utáni védőréteg felrakása után havi rendszerességű graffiti eltávolítást is tartalmaz - így egy egyszeri beruházás után nem is magas összeg megfizetésével a falfelületek rendszeresen letisztíttathatók.

Van aki a megoldást a szigorú fellépésben látja, van aki az üzletek tulajdonosainak felelősségét is felveti. A Rendőrség szerint fontos az "elterelés", azaz szabadon összefirkálható területek kijelölése (ilyet láttam pl. Óbudán a Filatorigátnál a volt harisnyagyár falán)...

Te mit tennél a probléma megoldására? Szólj hozzá!

Források:

http://www.hg.hu/?hg3=cikk_reszletes&cikk_id=1399

http://www.nol.hu/budapest/cikk/443457/

http://www.szeretembudapestet.hu/fsindex.html

http://www.nol.hu/budapest/cikk/446926/

http://www.nol.hu/budapest/cikk/448087/

http://www.tisztabudapestet.hu/index.html

http://www.lat-kep.hu/

Nemsokára megnyitja kapuit a régi, lerobbant Garay piac helyén a Garay Plaza. Lesz benne piac, bankfiók, de még lakás is. A -1 szint az őstermelőké és a húsboltoké, a földszint a lakossági szolgáltatásoké, az első szint az irodáké és szolgáltató egységeké lesz. Ezek felett, a "tornyokban" lesznek kialakítva a lakások. A tornyok között több mint négyezer (más forrás szerint 5600) négyzetméternyi tetőkert is helyet kap majd. A legalsó 4 szint pedig a parkolóház helye lesz. A piac közvetlen építészeti előzményeinek a Fény utcai piac és a Rajk László féle Lehel Csarnok mondhatók. (De ne feledkezzünk el eleink csarnokairól sem: Fővám tér, Batthyány tér stb.)Kicsit furcsa, hogy a piaci rész ilyen mélyre került, attól tartok, hogy túl sötét terek jöhetnek itt létre, pláne, ha szűkre szabják a folyosókat, közlekedő tereket. A beruházó a Pendola Holding Center Kft. (hogy ezt a nevet ki bírta kitalálni???), a költség valamivel 10 milliárd forint felett végződik. Az épületben 26 lift lesz. A helyszín a Murányi - Péterffy Sándor - Garay - Cserhát utcák által határolt terület - itt volt a régi piac is.

Neked hogy tetszik az új épület? Szólj hozzá!

Források:

http://hg.hu/cikk/urban_banan

http://index.hu/gazdasag/magyar/garay070529/

http://www.epulettar.hu/modules/epulet/details.aspx?nid=1119