Az új épületben nekem az tetszik leginkább, hogy nagyon sokat sikerült megőrizni a régi épület téglaburkolatos, ódon hangulatából, így a régi és a modern találkozásának egy nagyon sikeres példája jött létre. 5700 négyzetmétert irodaként hasznosítottak, de van itt 27 loft lakás is. A régi, L alakú épületen a modern részek, toldások (pl. az új erkélyek) vállaltan és hangsúlyosan elkülönülnek a régi épületrészektől, csakúgy, mint az új tömb. A tervező, Tima Zoltán a Dorottya udvarnál is hasonló koncepció szerint dolgozott, és ott is remek, egyedi hangulatú új tereket hozott létre. A Riverloft színvonalát emeli a vízzel "keretezett" belső kert és az úszómedence is.

Elgondolkodtató, hogy annak idején olyan színvonalon építettek fel egy műszaki telepet, hogy ma luxus ingatlanná alakítható át...

Az épület honlapja:

http://www.riverloft.hu/

Források, képek itt:

http://www.hg.hu/cikk/kenyes_egyensuly___river_loft_epuletegyuttese

http://www.epiteszforum.hu/hu/node/6835

A pályázatra 17-en adtak be terveket, a nyertes Janesch Péter és Kengo Kuma közös pályaműve lett - ez látható a mellékelt képeken is. A többi tervet még nem láttam, egyáltalán publikálták ezeket valahol? A nyertes pályaműnél főleg az épületet, a második helyzett Finta-tervnél főleg a környezet rendezését értékelték nagyra. Ezt a kettősséget tükrözik a jutalmak is: az első helyezett 20 millió, a második 19 millió forintos díjat kapott. A zsűriben egyébként olyan neves tagok is részt vettek, mint Hans Stimmann, Berlin volt főépítésze, Josep A. Acebillo Marin, Barcelona főépítésze és Daniel Libeskind.

A japán tervező, Kengo Kuma az utóbbi időszakban főleg a japán építészet és kertészet újraértelmezésével, modern környezetbe átültetésével foglalkozik. A magyar tervező sikeres épületei között említhető a perbáli gyermekotthon, vagy a Minusplus-os csornai általános iskola.

Az épület a korábbi grandiozitással szemben semmi olyat nem mutat fel, ami az államot, mint hatalmas erőt mutatná be: nincsenek vastag oszlopok, óriási nagykapuk, és hatalmas átriumok. Egyszerű, letisztult, és a szó tényleges és átvitt értelmében is "zöld" épület születik meg a következő években. Az épület fő "mondanivalója", koncepciójának lényege a környezet-tudatosság. Az épület falait sok helyen futónövényekkel futtatják majd be, a kisebb világítási és fűtési igény érdekében sok az üveg (ablakok, bevilágító üvegtetők, üvegfalak stb.). A pályázat a sínek lefedésének kérdését nyitva hagyta - ez egyébként is csak a projekt második vagy harmadik ütemében valósul meg - ha egyáltalán megvalósul. Időben a prioritás természetesen a minisztériumok számára épülő épületeké, ezt követi majd a környezet rendezése - Demján Sándorék a Westend II területét birtokolják a Ferdinánd-hídtól északra, a Nyugati téri posta mellett új irodaház épül Eiffel irodaház néven, és a terézvárosi önkormányzat is erre a környékre költözik. A következő években tehát a Váci útnak a Nyugati és a Lehel tér közötti szakasza és a Podmaniczky utca közötti terület jelentősen átlakul. A folytatásról azonban részletek még nem ismertek: lehet, hogy a síneket a földfelszín alá süllyesztik, lehet, hogy tetőkert lesz a sínek felett, lehet, hogy az egész (különösen egy kormányváltás után) ad acta kerül. Az épület környezetének rendezéséről az Index riportere is elbeszélgetett a tervezővel. A Heti Válasz cikke egy nagyon szép példát hoz fel: a madridi Atocha pályaudvar megújulását.

Amiről egyelőre nem igazán esett szó, az az, hogy az itt dolgozó rengeteg ember hogy fog közlekedni? Hogy fog majd több ezer új dolgozó bejárni? Autóval a ma is zsúfolt Podmaniczky utcán? Tömegközlekedéssel a mai is zsúfolt metrón? Hogy fogják a diplomáciai delegációk megközelíteni a helyet? Ez a kérdéskör egyelőre megválaszolatlannak tűnik.

A kormány határozata szerint az épületkomplexumnak 2009 május 31-éig el kell készülnie, ami igen szoros határidőt jelent. Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a telek még a MÁV tulajdona, tehát az állam még meg sem szerezte a területet. A beruházót már pályáztatják, a nyertes nemcsak megépíti, de 25 éven át PPP konstrukcióban üzemelteti is majd a komplexumot. A teljes futamidő alatt jelen értéken számolva maximum 142,5 millliárd forintot fizet az állam. Az ingatlanok 2034-ben kerülnek állami tulajdonba. Az eddigi 340 ezer négyzetméter helyett az új negyedben 165 ezer négyzetméteren kapnak majd helyet a minisztériumok. A kormányzati negyed ötlete egyébként a Medgyessy-kormányt leszámítva minden kormánynál felbukkant - aztán eddig el is tűnt.

Források, képek:

HVG: Negyedben az egész, 2007.08.11, p.8. http://www.hg.hu/cikk/kormanyzati_negyed_janesch_kuma_minusplus

http://www.ma.hu/page/cikk/aa/0/173740/1

http://www.hetivalasz.hu/showcontent.php?chid=16386

Az Origo cikke szerint hamarosan átszámozzák a BKV több járatát: a gyors járatok piros keret helyett E betűjelet kapnak, az azonos számmal egymás közelében közlekedő járatok egyike új számot kap majd (pl. a Keletinél van 73-as busz és 73-as troli is). A BKV a Volánnal is egyeztet, az elővárosi buszokat is érinti a 100 millió forintos változás.

A megdöbbentő a cikk olvasása közben nem ez volt, hanem néhány adat a BKV díjhátralékairól. Jelenleg 1,2 millió pótdíjbehajtási ügye van függőben a BKV-nak. A bliccelők 10 milliárd forinttal tartoznak! A legnagyobb adós 2,5 millió forintot halmozott fel tartozásként, jutalma az lesz, hogy valószínűleg elárverezik a házát. Elképesztő, nem? Nem csoda, hogy a BKV márciusban kampányt indított a bliccelők ellen. Te egyetértesz a szigorúbb ellenőrzéssel?

A teljes bérelhető terület kb. 40 ezer nm lesz, a szokásos üzlethegyek mellett lesz itt egy 500 négyzetméteres sport- és szabadidőrészleg is, benne futtballpályával, fitnesz központtal, és futballpályával. Ilyen bevásárlóközpontban még nem épült Budapesten, ennyiben mindenképpen újdonságot jelent majd az új épület. De lesznek irodák is, 17 ezer négyzetméteren. A 2009 első félévére várható átadásig elköltenek 60 millió eurót (15 milliárd forintot).

Forrás:

http://www.hg.hu/cikk/ujabb_bevasarlokozpont_epul_kispesten

http://www.nol.hu/budapest/cikk/458337/

Ma hajnalban omlás történt a 4-es metró építése során, a Tétényi úti megálló gödrében. További infók:

http://index.hu/politika/belfold/budapest/4metro0904/

http://www.origo.hu/itthon/20070904-negyes-metro-gaz-es-vizvezeteket-vagott-el-a-furopajzs.html

A régi sóházak helyét 1820-ban elárverezték, a telkek közül kettőt Wurm József vaskereskedő szerzett meg. Ő építtette fel itt Pest egyik legnagyobb és legimpozánsabb bérházát. Wurmék egyik lányát Rottenbiller Lipót vette feleségül, később egyik lányunokájukat Széchenyi Ödönhöz adták feleségül. Gazdag család volt a Wurm-család. Így aztán nem okozott anyagi gondot, hogy a ház megtervezésére Pollack Mihályt kérjék fel. Pollack ekkorra már "túl volt" a Sándor-palota, a pesti Német Színház, és több bérház megtervezésén.

 A hatalmas bérház három utcára néz: a Mária Dorottya utca, a folyópart és a hamarosan Wurm-utcára keresztelendő utcára is. A duna-parti homlokzatot egy allegórikus szoborpár díszíti: az ipar és a kereskedelem allegóriái. Közöttük egy tekercsen a monogram: W.J. A Duna felőli oldal 1821-ben, a Dorottya utcai 1822 és 1824 között készült el. Pollack még további, belső szárnyakat is tervezett, ezek azonban nem épültek meg - ennek köszönhetően tágas maradt az udvar. 1824-ben Wurmék kávésjogot szereztek, kávéházat nyitottak. Ebben alakult meg az első hazai sakk-kör. Tagjai között szerepelt Erkel Ferenc is. A kiegyezés évében a ház 4 emeletesre nő - Diescher József tervei szerint. 1870-ben az épületben már 320 lakó volt. 1894-ben a Wurm családtól a Magyar Pénzváltó és Leszámítoló Bank vette meg a házat, így aztán újabb átalakítások kezdődtek. Az udvaron ekkor épült meg Hauszmann Alajos tervei szerint egy üvegtetős pénztárcsarnok, és ekkor épült meg a Dorottya utca felőli oldalon a főbejárat. A korábbi árnyékszékek megszüntetésével lift is került az épületbe. A bank egészen az 1953-as államosításig székelt az épületben, így a második világháborús sérüléseket még kijavíttatta.

Az államosítás után az egyik legfontosabb külkereskedelmi vállalat, a Technoimpex költözött be, és néhány kisebb irodát is kialakítottak itt. Szerencsére nagy, durva, "szocreál" átalakítások itt nem történtek. A rendszerváltás után a Technoimpex megszűnt, a székházat 1994-ben eladták. Évtizedes szünet következett.

2006 nyarán az olasz RDM csoport fogott bele a renoválásba. Elbontották az udvari üvegtetős csarnokot, így sikerült feltárni az egykori sóház maradványait is. Egy része azután is látható lesz, hogy az udvaron megépül a mélygarázs. A tetőt is elbontották, ugyanis a tetőtér is beépül. Megmarad a régi nagykapu, a régi homlokzatok, viszont a belső függőfolyosót elbontják. Megmarad - mivel újjáépítik - a Hauszmann-féle udvari csarnok is. A legújabb felújítás terveit a Művészetek Palotáját is jegyző Zoboki Gábor irodája és egy londoni építésziroda közösen készítik. A földszinten elegáns kávéház és étterem nyílik, a Dorottya utca felőli részen és a Hauszmann-csarnokban divatszalonok lesznek. Összesen 86 lakás lesz itt, a legnagyobbak 167 négyzetméteren. A jobb lakások négyzetméter árai egymillió forint felettiek, mégis van vevő. A megnyitás jövőre esedékes.

A ház honlapja:

http://www.palazzodorottya.com/

Az épület történetét innen olvastam:

Csordás Lajos: Wurm-udvarból Dorottya palota. Budapest újság, 2007/február, p. 5.

Ha a metrók budapesti történetét nézzük, sok szép építkezést, és sok érdekes, ám meg nem valósult tervet is találhatunk.

Az első budapesti földalatti 1894-1896 között, 20 hónap alatt készült el. (Ez a szép tempó a többi metrónál már nem figyelhető meg, és korántsem csak az eltérő technológia miatt.) A terv nem előzmények nélküli. Már 1893-ból fennmaradt egy terv egy alagút fúrásáról a Bem tér és a Deák tér között. Tíz és fél méter mélyen haladt volna az alagútban a villamos, mellette kocsik és gyalogosok is átkelhettek volna a Duna alatt. A terv finanszírozó híján néhány évvel később végleg eltűnt a süllyesztőben. 1895-ben Reymond-Schiller Lajos és Zipernowsky Károly közös kezdeményezése, a Magyar Metropol Vasút már tényleg metró lett volna, három vonallal: a) Kálvin tér-Ferencvárosi pu., b) Kígyó utca-Keleti pu-(felszínen) Hungária körút, c) Szabadság tér - Városmajor. Ez is a forrás hiányán bukott el. Ezután több terv is készült, akár vasútvonalak föld alatti összekötésére, akár új metróvonalak kialakítására, de a történelem viharai, illetve a finanszírozás hiánya ezeket is sorra törölték.

Wittenbart Győző 1930-ban porolta le Zielenski vasutas tervét. Winttenbart Győző egy korábbi terv egyszerűsítésével dolgozta ki saját tervét. Két föld alatti állomás megépítésével vasútat vezetett volna a föld alá. A két állomás egyike, a "Múzeum", a Nemzeti Múzeum kertjében, míg a másik, a "Széchenyi" a Nyugati alatt helyezkedett volna el. 8-10 vágányukkal akkoriban óriásinak számító pályaudvarok jöttek volna létre, a hozzájuk kapcsolódó várótermekkel és egyéb szolgáltatásokkal. Aztán jött a gazdasági világválság...

1942-ben a kormány és a főváros megbízásából Gáll Imre és munkatársai elkészítették az első, nem csak asztalfióknak készült tervet, amely három vonal megépítését tartalmazta. Az A vonal első szakasza a Fehérvári út és a Moszkva tér között, a Duna alatt kétszer is áthaladva, lényegében a mai 4-es villamos vonalán haladt, majd továbbmenve a Döbrentei tér felé, a Dunát immár harmadszor is átszerlve a Kossuth Lajos u - Rákóczi út - Thököly út vonalon érkezett volna a Róna utcai végállomásra. A B vonal a kisföldalatti meghosszabbítása a Duna-parton a Boráros térig, a C vonal pedig lényegében a mai 3-as metró Nyugati pályaudvar és Nagyvárad tér közötti szakasza. Ez a terv még a próbafúrásig is eljutott (az Astoriánál), az első megépülendő vonal viszont a C vonal lett volna. Ennek a próbafúrásnak később ismét jelentősége lett, a 2-es metró vonalnál.

A Milleniumi Földalatti Vasút után 54 évvel később kezdődött a második vonal, a mai 2-es metró építése, az akkori gazdasági és politikai helyzet azonban finoman szólva sem kedvezett egy ekkora költségű, és ráadásul közvetlen gazdasági hasznot nem is hajtó beruházásnak. Amikor az építkezés sztahanovista szakaszában, 1952-ben a Puskin mozi alatt összeomlott az alagút ácsolata és egy építőmunkás meg is halt, a balesetet követő vizsgálat arra az eredményre jutott, hogy nem emberi mulasztás, hanem az 1942-es hanyag próbafúrás okozta a tragikus balesetet. Az eredeti terv szerint a metró a Népstadionig ment volna, majd ezt meghosszabbították az Örs Vezér Teréig. Ennek a változtatásnak az eredménye ma is látható: több vágányos, nagy állomás van a Népstadionnál, míg csak egy szűkösebb végállomás van a Fehér úti végállomáson. Az első átadott szakasz (1970) az Örs Vezér tere - Deák tér volt, ezt követte a teljes, 10,1 kilométeres vonal átadása 1972-ben. Nem sokkal ezután pedig elkészült az ezredfordulóig kiépítendő távlati gyorsvasúti terv, amelyben a 4-es metró még Budafoktól Rákospalotáig járt. Az 5-ös metró vonalát is meghúzták: Óbuda - Margitsziget - Lehel Tér - Kodály körönd - Keleti pályaudvar - Orczy tér - Nagyvárad tér - Boráros tér - Kosztolányi Dezső tér - Kelenföld vonalon.

A 2-es metró még teljesen be sem fejeződött, amikor már el is kezdődött a 3-as vonal építése. Az első szakasz (Deák tér-Nagyvárad tér) 1976 december 31-én került átadásra, ezután a Kőbányai végállomásig (1980 március 29), majd északra három ütemben (Lehel térig: 1981 december 30, Árpád hídig: 1984 november 5, Újpest-Központig 1990 december 14) folytatódott az építkezés. Összesen 16,3 km-es a vonal 20 megállóval. Érdekesség, hogy a 2-es és a 3-as metró között van egy összekötő alagút is.

A 4-es metró építése ténylegesen elkezdődött, a fúrópajzs elindult. A DBR metró beruházásában, önkormányzati, állami és EU-s források bevonásával épül a vonal. Első ütemben az Etele tér - Keleti pu. szakasz épül meg, 2008-ig, 2009-ig, 2010-ig, 2011-ig stb. Ezt követi a tervek szerint egy második szakasz, a Keletitől a Bosnyák térig. Míg a főpolgármester és a kormányzat (bár nem viták nélkül, de) ragaszkodik a beruházáshoz, az ellenzék ellenzi, a VEKE kritizálja - az alagútfúró pajzs pedig halad előre.

Új kijárat nyílt a Keleti pu. állomáson, mivel a régit a 4-es metró építése miatt le kell majd zárni. Az új kijárat már megnyílt. Erről bővebben itt olvashatunk: http://index.hu/politika/belfold/budapest/metkijar0524/

Hamarosan befejeződik a 2-es metróvonal felújítása. A régi, erősen "retro" hangulatú, de egyedi állomások (gondolok itt például a Blaha Lujza téri zöld mozaikcsempére) helyett az újak szép fehér-piros szinűek, tele vannak gagyi anyagokkal, és iszonyatosan rossz minőségben kerültek kivitelezésre. A felújítás 2003-ban kezdődött, idén befejeződik. A metrókocsik egyelőre maradnak a régiek, az új kocsik beszerzése csak a 4-es vonal jármű beszerzéseivel párhuzamosan bonyolódik majd le. Az Örs Vezér téri végállomáson pedig új állomásépület is épül a régi helyén. Ahogy figyeltem, azért a BKV is fejlődött, a legelső állomások után a 2006-os és 2007-es felújítás már érdemben jobbra sikerült.

És mit hozhat a jövő? A jelenlegi tervek szerint az 5-ös metró a csepeli és a soroksár-ráckevei HÉV vonalak összekötése után a belvároson áthaladva (erre több változat is volt már) a Duna alatt a Margitsziget érintésével érne át Budára, ahol a szentendrei HÉV vonalán folytatódna. Ez a vonal tehát már részben el is készült...

Források, képek:

http://www.mancs.hu/index.php?gcPage=/public/hirek/hir.php&id=13857

http://www.hg.hu/cikk/metromorphosis

http://metros.freeweb.hu/

http://www.palatiumstudio.hu/

http://www.metro4.hu/

Az persze kérdés, hogy ha a Citadelláról ma is jó a kilátás, akkor van-e értelme egy ilyen beruházásnak. Továbbá, hogy rentábilisan tudna-e működni hosszú távon. És hogy emelné-e Budapest látványát, vagy inkább belerombolna. (A Tervtanács fenntartások mellett, de továbbtervezésre alkalmasnak ítélte a tervet, pl. fix oszlop helyett teleszkópos emelőszerkezetet javasolt.) Te hogy gondolod? Szólj hozzá!

Forrás:

http://www.nol.hu/budapest/cikk/452881/

A kivitelezők kiválasztása most következik. A téren áthaladó közforgalmat korlátozni fogják, a villamos is zöld pályára kerül - így a jelenleginél sokkal zöldebb köztér jön létre. A körbekerítésről még nem született döntés: van, aki éjszakára bezárná a parkot (a londoni királyi parkokhoz hasonlóan), van, aki a tér teljes nyitottságát szeretné megvalósulni látni.

Források:

http://inforadio.hu/hir/belfold/hir-142055

http://www.hg.hu/cikk/kiirtak_a_kossuth_ter_hasznositasi_palyazatot

http://www.ma.hu/page/cikk/aa/0/170775/1

http://hvg.hu/itthon/20070814_kossuth_ter_rendezesi_palyazat.aspx

http://epiteszforum.hu/hu/node/6647

http://epiteszforum.hu//?q=hu/node/6752

Első körben nem került be az EU által támogatott projektek körébe a Körvasút menti körút, illetve ehhez kapcsolódóan az Aquincumi híd. A beruházást akkor támogathatná az Unió, ha az a tömegközlekedés fejlesztését is tartalmazná, ehhez képest a MÁV bejelentette, hogy már nem tud tovább várni, és jövő nyáron (május-szept.) elkezdi az északi összekötő vasúti híd felújítását. A híd és a 10-es úttól az M3-ig tartó körvasútsori útszakasz együtt több mint 80 milliárd forintba kerülne. A megvalósíthatósági tanulmány és az engedélyezési tervek már el is készültek. Csak éppen pénze nincs már több a fővárosnak.

Korábban Sigray Tibornak volt egy olyan javaslata, hogy a meglévő vasúti híd pillérjeinek megerősítésével autós sávok elhelyezhetők lennének, ezt azonban a magas költségekre hivatkozva a főváros hamar elvetette. Az új híd - Budapest új körútjának részeként - összeköttetést teremtene Újpest és Óbuda között, és tehermentesítené az Árpád-hidat. A beruházás a Podmaniczky-programban, és a Gyurcsány Ferenc és Demszky Gábor által a 2006-os választások előtt aláírt Budapest-szerződésben is szerepel.

Forrás:

http://www.nol.hu/budapest/cikk/450362/