(Új kategória indul: az Ajánlóban Budapestről megjelent kiadványokról, illetve érdekes programokról olvashat majd a Nyájas Olvasó.)
A KÉK 2008. november 7–9-ig Budapesten rendezi meg "100 szoba - 100 makett" címmel az I. Nemzetközi Építészeti Makett Fesztivált. A helyszín a Szervita téren a volt OMFB székház (amihez parkolóház is csatlakozik), a templommal pont szemben. Egész hétvégén lesznek programok: péntek este 17-tól kezdődnek az építészeti témájú előadások, szombaton délelőtt építészeti séták lesznek, délután pedig a makettek formájában bemutatott épületekről lesznek előadások. Többek között a CET-Közraktárak projekt (ONL) is bemutatkozik.
A kiállítás 2008. november 7–30-ig lesz megtekinthető. A KÉK non-profit szervezet, folyamatosan várja az önkénteseket, a támogatókat, és 2009-re egy új épület is kellene nekik, ahol meghúzhatják magukat, mert a jelenlegi épületet jövőre lebontják, hogy ott felépülhessen egy Zaha Hadid tervezte új épület. Szóval már csak azért is érdemes eljönni, mert a volt OMFB székház idén utoljára látható!
Akár Budapest egy új jelképe is válhat egy halom romos raktárépületből. Furcsán hangzik, de igaz. A közvetlenül a Duna partján elhelyezkedő ferencvárosi közraktárakból egykor négy állt, de a második világháborús bombázásokban az egyik épület teljesen megsemmisült.
A Porto Investment Hungary Kft. a Fővárosi Önkormányzattal kötött PPP szerződése alapján közel 31 millió eurós (kb. 8 milliárd forint) beruházást hajt végre. Ennek ellenértékeként az átadástól számított 25 évig szabadon hasznosíthatja az új létesítményt. Az építésziroda a holland-magyar Oosterhuis & Lénárd, a tulajdonos a Fővárosi Önkormányzat, a finanszírozó bank az MKB, a bérbeadást pedig a Cushman & Wakefield végzi. Az új létesítmény összterülete megközelíti a 31 000 négyzetmétert, a hasznosítható terület kb. 12 500 nm lesz, benne egy 1200 fős rendezvényteremmel, 250 parkolóhelyes mélygarázzsal, galériákkal, könyvesboltokkal, éttermekkel, kávéházakkal és a Duna mentén közel 200 méter hosszan húzódó teraszokkal. A CET elnevezés részben a helyi időzónára (Central European Time), részben az új épületrész tetejének cet formájára utal. Az első változathoz képest új készült: a bálna orrát lekerekíteni kényszerültek, és a burkolás rendszere is változott. A lényeg így sem változott: az épületek közötti részt hatalmas, íves üvegtető fedi majd, amiről akár a fent említett méretes állatra, akár a folyó hullámzására is asszociálhatunk.
A szabályozási előírások a megmaradt három épület legalább 60%-ának a megtartását írják elő. Az épületek északi oldalán kb. 20 méternyit vissza fognak bontani, hogy a hely megközelíthetőségét egy új 20 x 50 méteres térrel javítsák. A harmadik (déli) raktárépület pedig szinte teljesen elbontásra kerül. Tulajdonképpen az eredeti homlokzatot 20 méternyit hátranyomják, bele az épületbe - valahogy így kell elképzelni a leendő megjelenést. Így is jelentős építészeti kihívást jelent a modern épületrészek megfelelő illesztése a korhűen helyreállítandó régi épületrészekhez. (Megjegyzem, nem a tervezőasztalnál, hanem a kivitelezésnél szokott ez elbukni.) A tömör, téglafalas két oldal közé ékelődik be az üvegfalas bejárati rész. (Megjegyzem, ha a bálna feje, azaz az üvegtető legmagasabb pontja a túloldalon van, akkor a bálna melyik részén fogunk is bemenni?) Az üvegtető íveltsége az a fő formai elem, ami kívülről ikonikus megjelenést ad a központnak, belülről pedig benapozott, de az időjárás viszontagságaitól védett, egyedi hangulatú teret teremt. A tetőszerkezet minden acél, alumínium és üveg eleme más és más, ugyanakkor a számítástechnika fejlettségének köszönhetően gazdaságosan előállítható. Ezekhez az anyagokhoz kell úgy kapcsolni a régi épület fáit és tégláit, köveit, hogy az egész "működjön", azaz az épület szerves egységet alkosson. A bálna teste 160 méter hosszú lesz, az üvegtető fesztávja 18 méter. A tető az épület észak felőli végén a raktárépületek tetőihez igazodva háromszög keresztmetszetű, de fent kifelé dőlő. Dél felé haladva ez folyamatosan görbévé alakul, majd a raktárépületeken mintegy 80 méternyit túlnyúlva hatalmas üvegbúrát formáz - a bálna fejét. Az üvegtest második szintjén kap majd helyet a rendezvényterem, ez felett étterem nyílik majd - minden bizonnyal pazar kilátással. A célcsoportot elsősorban a környező kulturális és oktatási intézmények fiatal, egyetemi korosztálya jelenti. A projekthez talán a szomszédos Nehru park fejlesztését is hozzáadják, erről azonban még csak tárgyalások folynak a főváros, a kerület és a Porto között.
Az építkezés - bontás formájában - 2008. június 27-én ténylegesen el is kezdődött: Demszky maga vert le néhány téglát, ünnepélyes keretek között. (Elég nevetségesen hangzik, de a PR az PR.) A megnyitót korábban 2009 végére tervezték, most 2010 nyarára várják. Úgy aggódom, csak le ne késsék szegénykéim az önkormányzati választásokat, mint a 4-es metrónál. Mindenesetre a non-standard építészet első hazai példájaként megépülő CET-ért október 28-án Kas Oosterhuis az Autodesk díját vehette át. Az indoklás szerint az "Autodesk Revit BIM Experience Award" elnevezésű díjat az épületinformációs modellezés innovatív felhasználásáért ítélték oda. A non-standard építészetet Kas egy fa lombjához hasonlította, ahol minden levél hasonló, mégis mindegyik egyedi. Az épületen az üvegfelületek lesznek ilyenek: mindegyik háromszögletű darabokból áll össze, de különböző méretű és alakú.
Ami a projekttel kapcsolatban igencsak megoldatlan, az a hely megközelíthetősége, építészeti felvezetése. Egy kulturális központot ideális esetben nem úgy szokás megközelíteni, hogy a Fővám tér felől, mondjuk a 4-es metró új megállójától elsomfordálok egy húgyszagú kis sikátoron, átverekedem magam több tucat parkoló autón, majd szinte életveszélyes körülmények között átvágok az alsó rakpartról feláramló autók tömegén. Ennél jóval nagyvonalúbb, elegánsabb megközelítési módra volna szükség - és akkor a CET akár a Váci utca déli részének meghosszabbításává is válhatna, ahol egy tömbben találunk vásárcsarnokot, egyetemi tömböket és egy éjjel-nappal virágzó kulturális központot. A környék megközelíthetőségének javítása érdekében az is felmerült, hogy létesítsenek BKV hajóállomást az épület mellett, azonban a BKV és a főváros anyagi helyzetét ismerve ez minden valószínűség szerint álom marad.
A másik aggályom a funkció érvényesítésével kapcsolatos.A Tűzraktér példája is mutatja, hogy a piaci szereplő ezerrel fog nyomulni a piaci érdekei szerint. Lesz, aki kordában tartsa? Van olyan a PPP szerződés, hogy a központ tényleg kulturális maradjon? Vagy idővel a rendezvényterem már csak céges konferenciák helyszíne lesz, a kávézók pedig megfizethetlen árú, elit helyekké válnak, zsírbunkó biztonsági gorillákkal? A projekt honlapjának "Kulturális hasznosítás" című fejezete nem nyugtatott meg: a szöveg inkább tűnik mellébeszélésnek, mint világos koncepciónak. Valami modernt és előremutatót álmodnak, de hogy ez miben fog testet ölteni, az előttem nem világos. Talán előttük sem, mert a színháztól a zenén és a filmen át a street art-ig mindent megemlítenek. Én azért bizakodó maradok. Egy nagyon jó központ lehetősége benne van ebben a tervben.
A KözraktárakAz 1848-49-es forradalmat követően, különösen az 1867-es kiegyezés után az ország gazdaságára komoly fellendülés volt jellemző, ami Budapesten a kereskedelem fellendülését is magával hozta. A Duna ekkoriban még nem volt szabályozott, Reitter Ferenc vezetésével csak később épültek ki a rakpartok. A folyóparton élénk kereskedelem folyt, hajókba pakoltak be, vagy onnan ki ezerféle árut a haltól a lisztig. A főváros hamar ráébredt, hogy ennek fenntartása megfelelő raktározási kapacitásokat is igényel, de a megvalósítás és a helyszín végleges kijelölése sok évbe telt. Végül 1875-ben az a döntés született, hogy a vámház alatt kell a raktárakat elhelyezni. Nemzetközi pályázatot írtak ki a felépítésre, ez azonban olyan gyenge eredménnyel zárult, hogy a főváros végül magára vállalta az építtetést. Újabb nyilvános pályázatot írtak ki, de már csak a tervezésre. És itt döbbenj meg, nyájas olvasóm: a nyertes pályamű 1877-ben a "Budapest jövője" című lett! :-) A győztes munka tervezői Krajovics Lajos és Basch Gyula voltak. A pincék és a Duna között alagutak, a padlás magasságában vashidak biztosították a kapcsolatot. 1879-ben 4 raktár megépítése mellett döntöttek, a kivitelezés 1881 szeptember 30-ig tartott. A raktárakhoz kapcsolódott az Elevátor, ami a gőzhajókból szivattyúzással rakodta át a gabonát. A szerkezet a második világháborúban több szomszédos raktárépülettel együtt megsemmisült.
Egy 1938-as rendezési terv szerint a Fővámháztól kiindulva egy déli irányú utat nyitottak volna, hogy a raktárak Duna felőli oldalán sétányt lehessen kialakítani. A második világháború ezt a tervet elsodorta. A terület mai állapota lényegében 1966-ra alakult ki: elbontották a négy raktár közül azt az egyet, amit menthetetlenné tettek a bombázások, az Elevátor és a szomszédos raktárak helyén pedig ebben az évben nyílt meg a Nehru park.
Mint arról tavaly év végén már volt szó ezen a blogon is, beindul a Zeneakadémia felújítása. A részletes projektjavaslatot 2008. július 29-én nyújtották be az Oktatási és Kulturális Minisztérium Támogatáskezelő Igazgatóságának. 2008. október 22-én írta alá a Zeneakadémia, a Regionális Fejlesztési Programok Irányító Hatósága és a kulturális miniszter a támogatási szerződést. A kb. 10,5 milliárd forintos összegből 9,5 milliárdot az EU fedez, a maradék bő 1 milliárdot a magyar állam állja. Az intézmény ennél jóval szerényebb körülmények között kezdte meg működését. 1875-ben alapították Országos Magyar Királyi Zeneakadémia néven. Az oktatás eleinte Liszt Ferenc Hal téri, majd Andrássy úti lakásán folyt. (Ma vajon ki tenne ilyen felajánlást bármelyik művészeti ágban?) 1877 és 1879 között Láng Adolf tervei alapján felépült az Andrássy út 67. szám alatt (a Vörösmarty utca sarkán) a ma régi Zeneakadémia néven emlegetett neoreneszánsz épület. 1879-től már itt folyt az oktatás. A mai Liszt Ferenc téren álló épületbe 1907-ben költöztek át, ekkor a régi épületet eladták, és csak az 1980-as években vásárolták vissza. Ekkkor már az Akadémia mellett az épület használói között találjuk a Liszt Ferenc Társaságot, a Magyar Kodály Társaságot és a Liszt Ferenc Emlékmúzeumot is.
Az intézményben tanult többek között Kurtág György és Kocsis Zoltán, de a tanárok között is találunk közismert neveket: Lehotka Gábor (orgona), Rácz Aladár (cimbalom) stb. Az első igazgató Liszt Ferenc halála után pedig Erkel Ferenc volt. 1971 óta egyetemi rangú intézmény, de az Egyetem szót csak 2000 óta viseli a nevében. 2007 szeptembere óta már népzenész képzés is zajlik itt.
A rekonstrukció első részében a Wesselényi utca 52. alatt található egykori ipariskolát alakítják át: közösségi helyeket, gyakorlóhelyeket, hök-irodát, hot spot pontot, étkezdét hoznak létre. A főépület felújítása közben hiányzó tantermeket is itt igyekeznek pótolni. Az épület keletkezéséről nincsenek adatok, de 1873-ban már elemi népiskola működött itt, 1931-ig. 1944. december 29-én ebben az épületben végeztek ki a német fasiszták több mint 80 embert, köztük a Visegrádi utcai ellenállókat és a Vilmos-laktanya Kiska-alakulatának tagjait.
2009 őszétől pedig a műemlék főépület felúítása következik. Itt főleg technikai újításokat terveznek, új színpadtechnikával, nagyobb öltözőkkel, a hangszerek szállításához is megfelelő méretű liftek beépítésével, klimatizált hangszerraktárral és korszerűbb stúdiótechnikával. A Kisteremben is lesznek munkálatok, az operatanítás és kamaraopera előadások számára alakítják itt át a teret. Az átadáskor a Kisteremben süllyesztős, zenekari árkos színpad is volt, ezt később megszüntették. Az előtérben Zichy István magyaros témájú freskója látható.
A rekonstrukció terveit a Mányi Építész Stúdió készítette. Bővülnek majd a közönségforgalmi terek, és akadálymentessé válik az épület. A gépészetet és az elektromos rendszereket teljesen kicserélik. Az átalakításokkal 2011 végére, Liszt Ferenc születésének 200. évfordulójára készülnek el. (Vagy kellene elkészülni? Majd meglátjuk.) Hajrá!
Liszt Ferenc tér 8. Az épületet Korb Flóris (1860-1930) és Giergl Kálmán (1863-1954) építészpárosa tervezte. Az első rajzok még egyértelműen lechneri szecessziós épületet mutattak, de a kormány nyomására barokkos stílusban át kellett dolgozniuk a terveket. Végül egy eklektikus épület épült fel 1904 és 1907 között: a homlokzaton egyiptizáló, barokkos és szecessziós motívumok sorakoznak. A hangversenyterem hatalmas karzatának tartószerkezetét Zilinszky Szilárd tervezte - ez volt az első magyarországi középületben alkalmazott nagy fesztávú vasbeton szerkezet. A 25 méter hosszú, 23 méter széles és 16 méter magas termet ma is Európa egyik legjobb akusztikájú termeként tartják számon. A vasbeton szerkezetnek köszönhetően az oldalerkélyek tartópillér nélküliek. A páholyok felett, illetve a falakon található domborművek Telcs Ede alkotásai. Az oldalablakok mellett hat darab üvegezett felülvilágító is beengedi a természetes fényt. A belső térben márvány, mozaik, freskó és ólmozott üvegablak tobzódik előttünk elképesztő gazdagságban. Ami közös bennük, az az angol arts and crafts mozgalom ösztönző ereje. Az előcsarnok falán a Zsolnay-féle eozin technikával készült díszítmények láthatók. Az épülettel egyidőben készült el (1907) az ország első koncertorgonája a nagyobbik teremben. Ezt 1965-ben váltotta fel a ma is használt orgona.
Amióta a budai oldalon a csepeli szennyvíztisztítóhoz kapcsolódó csatornaépítési munkálatok miatt lezárták az alsó rakpartokat, korábban nem tapasztalt csend ülte meg a tájat. Persze leszámítva az építéssel járó zajokat. Ez adta a lendületet egy lelkes csapatnak, hogy akcióba kezdjen: legyen gyalogos a budai alsó rakpart! A felhívás szövege:
RakPark! Volt egyszer egy folyó, annak két partja, úgy hívták, hogy Duna part. Hajdanán köves volt, gyalogosok és lovak jártak rajta. Ahogy telt-múlt az idő, kövei megkoptak, a lovak is eltűntek, új járművek vették át a terepet. Az emberek sem merészkedtek már oda kétlábon járva, és lassan hátat fordítottak szeretett folyójuknak. Azóta már csak képeslapokról nézik, messziről fotózzák ezt a szép folyamot, de hogy más városokhoz hasonlóan közelről is élvezzék? Elvetik a gondolatot.
2008-ban viszont lezárták a rakpartot, és elkezdték a budai főgyűjtő csatorna építését. A lezárt szakaszokon egyből megjelentek a város lakói. Ki szerelmesen andalogva, ki napozva, ki kutyájával, babakocsival, görkorival, biciklivel, horgászva és futva, vagy csak a folyóra egy nagyot csodálkozva. Közben az autóforgalom máshova terelődött, a NATO-csúcs miatt még a pesti rakpart sem működött. A várt káosz elmaradt, Budapest lakói megoldották, hogy másfelé, máshogyan menjenek.Tetszik ez az állapot? Használnád a Duna- partod? Gyere 2008. november 2-án, a rakpart autóforgalomnak való átadása előtti utolsó vasárnap délután 3-kor a Batthyány térre!
Egy flashmob rövid idejére megmutatjuk a városnak és a világnak, hogy a Duna partjára szükség van, de nem úgy, ahogy eddig. Gyere el a családdal, barátokkal, szerelmeddel, ellenségeddel, görkoriddal, bicikliddel, kutyáddal, szobanövényeddel, akármiddel, és csináljuk együtt azt, amit egy modern, haladó város vízpartján csinálnánk! Ha autóval jössz, az sem baj, hiszen a vízpart mindenkié, csak a kocsit ne hozd magaddal a rakpartra:)
Kérjük, követeljük vissza a Duna-partot!
A flash-mob akcióval egy időben fut az a levél is, amit annak kiötlői (Anonymus Budapest) Demszky Gábornak címeztek. Az e-mailt a demszkyg@budapest.hu e-mail címre kérik elküldeni. Ha cc:-be teszed a anonymus.bp@gmail.com címet is, akkor a további akciókról is értesülhetsz. A levél szövege:
"Tisztelt Főpolgármester úr, kedves Gábor!
Kérlek ne add vissza az autóknak a Duna budai partját. Csináljunk ott együtt valami mást, valami sokkal jobbat, amire együtt büszkék lehetünk! Legyen ott a "Budai Rakpark"! Legyen a part a gyalogosoké, a biciklistáké, a futóké, a sétálóké, a szerelmeseké, a magányosoké.. mindenkié! A Demszky-éra Budapest működtetését, talán rendbetételét jelenti - eddig. Ez kevés ahhoz, hogy emlékezzenek Rád a generációk, mint valakire, aki kiemelkedőt tett a városért.
Itt a lehetőség! Kitiltottad néhány hónapra az autókat a rakpartról, ahol biciklisták, babakocsis anyukák, futók azonnal átvettek minden helyet a munkagépek mellett. Ne add vissza az autóknak soha többet, add a városnak ezt a területet. Legyen itt bicikliút, park, padok, szomorú és vidám fűzek, tér, lehetőség, levegő! Az állandó víz-szagú, Duna szagú szellő miatt még a levegő is sokkal jobb mint sok-sok helyen a városban! Kérjük, követeljük vissza a Duna partját!
Én elküldtem, de hamar kaptam egy választ, hogy:
This is an automatically generated Delivery Status Notification.
Aki érti, fejtse meg. Nekem annyi jött le, hogy ezt az e-mailt bizony nem fogja Demszky Gábor elolvasni. De legalább feliratkoztam a további e-mailekre.
Az Anonymus Budapest egyébként magát egy baráti társaságként definiálja, akik "hisznek abban, hogy a politika, a polisz ügyeinek intézése mindannyiunk felelőssége". Azzal érvelnek, hogy az autók problémájára nem megoldás a több autóút, ezt szerte a világon tudják már.
Reitter FerencKiről nevezték el a Reitter Ferenc utcát? (Reitter Ferencről, naná, de ki volt ő?) 1813-ban született Temesváron, és 1833-ban végzett a Mérnöki Intézetben. 1844-ig a Tisza és a Maros szabályozásán dolgozott, majd 1850-ben felkerült székesfővárosunkba. A Fővárosi Közmunkák Tanácsában már mint szakosztályfőnököt találjuk. A 0 kilométerkő közelében levő Lánchíd Palotában, a Fő utca 1. szám alatt lakott. Nevéhez fűződik a Nagykörút csatornás változatának és az Andrássy út kialakításának ötlete, és fő budapesti munkája, a Duna itteni szakaszának szabályozása, és a rakpartok rendszerének kiépítése. 1874-ben hunyt el Budapesten.
A 4-es metró építése kapcsán sokfelé ágazó építészeti-várostervezési vita indult meg a vasút és a főváros kapcsolatáról, illetve a kapcsolódó hálózati elemek jövőjéről. A Kelenföldi pályaudvar fejlesztésének igénye egyértelmű, a megvalósítás azonban még várat magára, és a műemlékesek és a MÁV közötti vita sem dőlt még el, hogy a ma álló épületet megmenteni, vagy lebontani érdemesebb-e. A Kelenföldi pályaudvar fejlesztésének ügye azonban árnyként vetül egy másik pályaudvarra. A második világháború végén egyszer már felmerült a kérdés: a Kelenföldi és a Déli pályaudvar közül szükség van-e mindkettőre? A háború végén ugyanis a pályaudvarokat és a hozzájuk befutó vágányokat kiemelt célpontként bombázták, így a Déli is jócskán megszenvedte a bombázásokat. Ez a 40-es években már tervezett kelet-nyugati metróra is kihatással volt. A világháború után a vonalat úgy rajzolták újjá, hogy a Délit észak felől, az akkori Széll Kálmán tér felől közelítse meg. Így a 2-es metró vonala elvileg meghosszabbítatóvá vált a Déli pályaudvar vágányai mentén.
A kérdések ma is aktuálisak: Bezárható-e a Déli pályaudvar? Kiváltható-e a Kelenföldi pályaudvarral az itteni vasúti forgalom? És ha igen, akkor hogyan? Folytatni kellene a 2-es metrót a Déliből induló síneken Kelenföldig? Vagy majd a 4-es metró elég lesz a Kelenföldi pályaudvarhoz? A kérdés még nem dőlt el. A bizonytalanság azonban nagyon is rányomja a bélyegét az épületre: a MÁV nem áldoz az épület felújítására, a lepotyogott burkolati elemeket évek óta nem pótolják. Így persze a nagyrészt közönyössé vált utasok nem is értik, hogy miért kellene megtartani, sőt, akár műemléki védettség alá helyezni ezt az épületet. Ma az épület alsó része és a csatlakozó aluljáró-rendszer hajléktalanok tanyája, vagy éppen board-osok gyakorlópályája.
Pedig az épület többet érdemel: a 70-es évek hazai építészetének egyik emblematikus épülete, a kor technológiájának és építészetének kiváló példája. És nem utolsósorban balatoni nyaralásaink kiindulópontja. A tervező nehéz feladatot kapott: az épületet két meglévő út közötti V-alakzatba, hegyvidék és síkság találkozásához kellett illeszteni úgy, hogy közben az akkor még csak épülő 2-es metróhoz (a Déli pu. és a Deák tér közötti metrószakasz 1973 december 6-án nyílt meg), a meglévő villamosvonalakhoz és az autós forgalmi sávokhoz is illeszkedjen, de az innen nyíló remek panoráma adta lehetőséget is kihasználja. Kővári György és munkatársai mindezt magas színvonalon oldották meg. A sík terület és a hegyvidék találkozását kicsiben is le kívánta képezi az épület: az előtte levő aluljáró, és a felette végighúzódó épülettömeg a völgy-hegyvidék találkozást idézi. Magas épület építését nem tartották indokoltnak, amiből egy hosszan elnyúló homlokzat következett. Ezt enyhe íveltséggel és hármas vízszintes osztással tette Kővári tagoltabbá. A sötétített üveg kívülről a Vár panorámáját tükrözi és eltakarja a mögötte zajló nagy forgalmat, belülről pedig óriási, szélesvásznú panorámát nyújt. Az utascsarnok légkondicionálással és árnyékolt üvegfalallal készült el. A tervezőt dícséri, hogy az üvegfal megszakítás nélkül fut végig a homlokzaton, mintha az emeleti födém csak lebegne a pénztárcsarnok felett. Az épület előtti tér célja egy kis "gyalogos fórum" kialakítása volt - ezt azonban a sok aszfalt és az időközben ugrásszerűen megnőtt autóforgalom megölte. A sülyesztett tér viszont az északi lezárásnak köszönhetően szélvédett. A kis téren az Op-art mesterének, Vasarely Viktornak a műve áll.
Néhány fotóm a Déli pályaudvar mai állapotáról. (Forrás)
A tervező Kővári György több alkotásában is felfedezhető, hogy nem csak egy épületben gondolkodott, hanem a környezetével szerves egységet képező tereket kívánt létrehozni. 1967-ben az ő vezetésével tervezték meg a Keleti pályaudvar előtti aluljáró rendszert, amely új pénztárcsarnokot és metró-összeköttetést adott a Baross térnek, valamint szintben elkülönítette a gyalogos és az autós forgalmat. Később hasonló feladatot kapott a Nyugati tér átalakításakor: az ő tervei alapján készült el az egykori Marx tér aluljáró-rendszere. A Skála Metró (1982) építésze is ő volt. (Nem az ő hibája, hogy mára ezek a föld alatti terek megszűntek városi fórumként, sétányként funkcionálni, és valódi fenntartó híján sötét és koszos kényszer-útvonalakká süllyedtek.)
A kis tér és a pályaudvar tömbjei egységet alkotnak, ezt az azonos anyaghasználat is kiemeli. A kis tér ívét a pályaudvar homlokzatának törése ismétli meg, a két rész között nincs éles határ, lépcsők, rámpák és sétányok rendszere alkotja az alsó szintet. A rámpáknak köszönhetően az akadálymentesítés is nagyrészt megoldott. A vágányok felől kifelé haladva a formák is fokozatosan változnak: a vágányokat körülölelő szigorú geometriát az emeleti tér kör alaprajzú pénztárcsarnoka oldja. Enyhe íveket, körcikkeket találunk a továbbiakban is: a lépcsők vezetésében, a folyosórendszerekben, az üzletsor vonalában. A metró kijárata körül pedig szabályos kör alaprajzot találunk. Az épület körök, íveltség és szögletesség modern formába öntött elegye. A ma építészetének is fontos üzenet lehet, hogy az épület hangsúlyozását nem egy ég felé szökő magas szerkezettel oldották meg, ehhez elég volt a világos színű burkolóanyagok használata a zöldellő Vérmező és az Alkotás út sötét színű házai között.
Nemcsak a pályaudvar megépítése, de annak berendezése is előre eltervezetten történt. Még azt is megtervezték, hogy melyik helyre milyen üzlet kerüljön, igazodva az itteni forgalom igényeihez. A Krisztina út felől autóparkoló volt az épület mellett. (1975-ben 2-4 Ft volt a parkolási díj a belvárosban.) Ennek a helyén ma nem P+R parkoló, hanem a Krisztina Plaza irodatömbje áll. (Tervező: Virág Csaba, UVATERV, kivitelezés: 2000-2001.) Az épület két szintjén pedig helyet kapott egy automata üzlet, IBUSZ iroda, posta, ajándékbolt, virágbolt, csomagmegőrző, ruhatár, ABC áruház - volt itt minden, amire az utasoknak vagy a rá váróknak szüksége lehetett. Ez a tervezett üzletkiosztás mára szinte teljesen eltűnt: az emeleti bisztró ma lezárt terület, a csomagmegőrzőnek csak a betáblázott kiadóját látni, az üzletsor pedig inkább emlékeztet bazárra, mint forgalmi csomópontra. Pedig a bisztró remek kilátással bír a Vár és a Vérmező felé, egy felújítást követően remek találkozó- és várakozóhelyet lehetne itt kialakítani.
Ma az aluljáró rendszer meghaladottnak tekinthető, ennek felszámolásával nemcsak sok lépcsőzéstől kímélhetnénk meg a gyalogosokat, de a zöldfelületek megnövelésével akár a Vérmezőt "be is lehetne húzni" a főhomlokzat előtti térre. Ehhez az aluljáró szint feltöltése, gyalogos átkelőhelyek létesítése és a Krisztina körút autóforgalmának föld alá vitele vagy elterelése volna szükséges. (Nota bene: aluljáró helyett gyalogos-átkelőhely létesül a Margit híd közepén is.) Ezzel érvényesülhetne az az elv, amit Éva Amichay úgy foglalt össze, hogy "élő ember föld alá nem való". Ezt a forgalmat akár egy, a sínek felett átívelő új, nagyobb kapacitású, és villamosforgalommal is ellátott felüljáróra is át lehetne terelni - ezzel a Déli pályaudvarra érkező vágányok nem vágnák úgy ketté a város ezen részét, mint ma. Ilyen tervek azonban ma nincsenek, helyette bizonytalanságot és a saját érdekeit előtérbe helyezni igyekvő magántőkét találunk csak a Déli pályaudvar körül.
A Balatonról hazatérő gyerekeknek még egy utolsó élményt ad az itt végződő vasútvonal: a vonat a Gellért-hegy alatt alagúton halad át. Az alagútban még a mai napig balra tarts van érvényben a vonatoknak. (Ezen kívül még a gödöllői HÉV vonal maradt balos vezetésű.) Az alagút belmagassága annyira alacsony, hogy a vonal villamosításakor le kellett süllyeszteni a vágányokat, hogy a felsővezetékeket be lehessen préselni.
A tét nem kicsi: mint a térképen is látható, a pályaudvar megszüntetésével óriási terület szabadulna fel. Nem véletlen, hogy az ingatlanfejlesztők szemet vetettek a területre. 2001-ben már megfogalmazódott, hogy a várost kettészelő 12 vágányt és a pályaudvart fel lehetne számolni. És akkor felépülhetne egy jó autós és tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkező bevásárlóközpont vagy irodaház a megüresedett óriástelken. 2005-ben ismét felmerült az átépítés lehetősége: a MÁV a Cannes-ban megrendezett ingatlan-szakmai rendezvényen hirdette a 16 ezer résztvevőnek a beruházás lehetőségét. 2006-ban már készült is egy terv, amely az aluljárós tér megtartása mellett irodaházat és a sínek fölé nyúló bevásárlóközpontot álmodott a területre. A Nyugati és a Déli közé pedig két vágányos, 2,4 km-es föld alatti összekötő alagutat, illetve egy új budapesti körgyűrűt is álmodtak. Az új Délit akkoriban ki is plakátolták az épület főhomlokzatára. Aztán leszedték, azóta csend van.
Zöldfelület létrehozásáról (a terület bekötése a Vérmezőbe) vagy a Déli és vágányai által "kettészelt" város újbóli összekötéséről senki nem álmodozik. Pedig P+R központnak sem lenne utolsó a helyszín: az autós a Délinél kialakított parkolóban leteszi autóját, és onnan villamossal vagy metróval megy be a belvárosba. Ehhez a közlekedési infrastruktúra már létezik is. De félő, hogy az Örs Vezér tere (Árkád) és a Moszkva tér (Mammut) után itt is a befektetői érdek győz a várostervezés szempontjai felett.
Miért Déli a Déli?
Miért hívják így a Délit, ha egyszer nem is a legdélebbi vasútállomás? A válaszhoz jónéhány évtizedet kell visszaugrani az időben. A kis képen látható Buda vasútállomás (indóház) állt itt először, ezt a Déli Vaspályatársaság építtette. 1861. április 1-én futott be az első vonat, és akkor a Buda-Nagykanizsa vonal végállomása volt. Az állomás neve tehát nem is annyira az elhelyezkedésére, hanem inkább az építtetőjére utal. 1873-ban keresztelték el Délinek. Ez az épület a második világháborúban a befutó vasútvonalakkal együtt teljesen megsemmisült. Ezután sokáig csak ideiglenes építmények szolgálták az utasokat, mert azon elmélkedtek az akkori elvtársak, hogy megszűntessék-e a pályaudvart, vagy ne. Végül Kővári György építész vezetésével megindult az új pályaudvar tervezése és kivitelezése. A romok elbontása közben, 1974 június 27-én előkerült az eredeti indóház alapkövének ónhengere - ezt a Közlekedési Múzeum őrzi. 1962-ben nyílt meg az új állomás:
A mai épület elődjéről készült fotó 1962-ből. (Forrás)
Ez az épület azonban hamarosan kicsinek bizonyult, így a meglévő bővítésével - átépítésével egy még nagyobb állomás épült. A tervezés 1968-tól 1974-ig, a kivitelezés 1970-től 1977-ig tartott. (Az utasok 1973 július 10 óta használhatják az utasforgalmi csarnokot.) 1983 óta felsővezeték is van a vágányok felett.
Kővári György 1934. május 3-án született, diplomáját 1957-ben szerezte a Budapesti Műszaki Egyetemen. A diploma megszerzése után a MÁVTI-nál helyezkedett el, így munkái együtt követik a MÁV 60-as, 70-es évekbeli történelmét. 25 évesen készítette el a Kazincbarcikai vasútállomás terveit, 1967-ben a balatonfüredi vasútállomást és a budapesti Baross téri aluljáró-rendszert tervezte meg. A 70-es években a metrót építő METRÓBER-nél dolgozott, a kapcsolódó létesítmények tervezésével foglalkozott. Budapesten az akkori Marx tér (ma Nyugati tér) áttervezése fűződik még a nevéhez. 1961-62-ben, majd a 60-as, 70-es évek fordulóján az ő vezetésével építették át a Déli pályaudvart. 1980-ra tervezte meg a Kőbánya-Kispest metró végállomást, amelyet 1981-ben adtak át a forgalomnak. 1982-ben a Demján Sándor nevéhez is kapcsolt Skála Metró építésze. 1982 január 26-án hunyt el, akkoriban a MÁV kórház rekonstrukciós tervein dolgozott.
A több mint 100 méter hosszú Tűzoltó utcai épületet nem bontják le, abban irodák, szálloda és üzletek kapnak majd helyet. (Mi más is épülhetne ebben a városban?) A ház a hatvanas években épült, modernista stílusban, 4 méteres beltéri magassággal. Annak idején műszergyárnak épült, aztán a rendszerváltás környékén a tűzoltók használták raktárnak - innen a név. A homlokzat és az ablakkiosztás nagyjából megmarad, de egyes ablakokat a padlóig nyújtanak majd, és az egész épületet kővel burkolják majd le. A belső udvar épületei viszont elbontásra kerülnek - így az a tető is, ahol én azokat a rövidfilmeket láttam. Ide új beépítésű irodák és egy 105 szobás, 3 csillagos szálloda kerül. Ami némi örömöt jelenthet az új SOTE tömb diákjainak, az az, hogy egy passzázson keresztül átjárható lesz a terület a Klinikák metróállomás felé/felől, így nem kell életveszélyes gyalog-kalandokba bonyolódniuk a Thaly Kálmán utcában. Napi több ezres gyalogosforgalomról beszélünk, tehát valószínű, hogy érdemes lesz itt kávézót, étkezdét, üzletet nyitni. A "The Gallery" néven futó projektben összesen 2500 nm üzlet és 10500 nm bérbeadható területen A kategóriás loftiroda kap helyet a már említett szálloda mellett. Az megépítendő összterület 29 500 nm. Mindezek alatt pedig 3 szinten mélygarázs húzódik majd. A beruházás a BPI és a Gestor együttműködésével valósul meg, a tervező Gáspár Zsuzsanna (Studio SD). A Grecotel szállodája, melynek tervezője Kajdócsi Jenő, a Thaly Kálmán utca felőli részen épül fel. A hely előnye irodaépítési szempontból, hogy az Üllői út még viszonylag "szűz" terület a Váci úthoz vagy a dél-budai régióhoz képest, de nagyon jó a közlekedési kapcsolata Feriheggyel.
A jelenlegi állapotok virtuális megőrzésére fotópályázatot hirdetett a beruházó - a beadási határidő november 18, részletek itt olvashatók. Az elkészült képek az épületegyüttesben ki lesznek állítva, valamint a nyertes fotókat az alapkő letételekor, fémszarkofágba helyezve bebetonozzák az alapokba. Úgyhogy pályázz, vár az örökkévalóság! :-)
A passzázs területét, azaz a belső udvart az önkormányzat visszavásárolta, hogy saját tervezőirodájával készíttessen terveket az udvar kialakítására, és hogy biztosítsa azt, hogy a terület közterület maradhasson a jövőben is. Ha időben észreveszik a Tűzraktárban rejlő lehetőséget, talán egy nemzetközi kapcsolatokkal rendelkező, egyedi szellemiségű kulturális központ lenne ma itt. De ez a lehetőség végleg elúszott. A The Gallery honlapja: http://www.thegallery.hu/
"...a lehetetlent megpróbálni: erről szól minden, amit három éve elkezdtünk."
A Tűzoltó utcában nem csak a Trafó volt híres kultúrközpont. Kisebb költségvetéssel, de volt ott egy nagyon jó kis "lepukkant" hely is - az 54-56. szám alatt, a Thaly Kálmán utca sarkánál. Amikor úgy két éve egy nyáron egy rövidfilm-sorozat vetítésén arra jártam, még Tűzraktér volt a neve. Mint annyi kis költségvetésű intézménynek, ennek is megpecsételődött a sorsa. Az épület eredetileg a hatvanas években épült laboratóriumi műszergyárnak, az utolsó időkben a tűzoltóságnak voltak itt szertárai, végül teljesen kiürült az épület.
A történet nyitó pontjának napja 2005 június 23. Rudas László a tulajdonában álló épületet fel akarta újíttatni, de mivel nem nyert a pályázaton, más megoldást keresett. Így aztán egy nyárra szerződést kötött egy csapat lelkes művészlélekkel, hogy a helyen szervezzenek valamit. A csapat saját vagyonát és lelkesedését, a tulajdonos az ingatlan használatát adta bele a buliba. A közüzemi díjakat Gyevi-Bíró Eszter koreográfus FunGo Egyesülete, és 800 ezer forint fővárosi pályázati pénz fedezte az első időszakban. Vendéglátósnak pedig a tulaj leszerződött egy céggel, ők az Old Amsterdam kocsmát hozták hozományként ebbe a sajátos házasságba. A csapat szemei előtt a szintén a semmiből induló Trafó pozitív példája lebegett. A június 23-iki megnyitón majd másfélezres tömeg lepte el a helyet! Az aznapi programban volt műteremlátogatás, a Szépkilátás művészeti egyesület kiállítása, az Alkalmi Kapcsolatok Társulat Mádám Ka című előadása és éjféltől a Krétakör Színészzenekar fellépése. A kezdő csapatban ott volt Etienne Samin, Gyevi-Bíró Eszter, Polyák Levente, Binges Viktrória, Miklusicsák Alíz, a Bercsényi Építészkollégium tagjai és még sokan mások. A kis csapat először a Közraktáraknál próbálkozott, de az épület veszélyességére hivatkozva nem engedték be őket. (Egy évvel később ott 3 szórakozóhely nyitott ki. Nem ügy.)
És most idézek a tuzrakter.hu-ról néhány mondatot:
"Az épület állapotát illetően lenne egy érdekes észrevételem. Magyarországon van ez a bizonyos ingatlanadó, ugye. Ez egy ekkora épületnél csillagászati összeg lehet, és nem nagyon éri meg tulajdonosnak lenni, ha nem hasznosítjuk az épületet. Ahhoz ugyanakkor, hogy hasznosítsuk, a szó hazánkban elfogadott értelmében, rengeteg pénzt be kellene fektetni.De van egy lehetőség a tulajdonos számára, ha nem tud hasznosítani, és nem akar fizetni. Bontásra szántnak nyilváníttatja az épületet, ami nem lesz alkalmas semmiféle funkció betöltésére."
Más országokban meg azt bünteti az állam, aki nem foglalkozik rendesen a saját ingatlanjával. Nem ügy. Na de vissza a csapathoz!
A házasság hamar megbukott: a vállalkozó kőkeményen képviselte a saját érdekeit - a művész csapaton is átnyúlva. Kezdetben még tartották magukat a megállapodás szerinti kifizetésekhez, két hét elteltével azonban elkezdtek elmaradni az innen érkező pénzek - a csapatnak pedig más forrásai nem nagyon voltak, miközben a programok költségei folyamatosan jelentkeztek. A nyár végére a csapat mentálisan és anyagilag is kifáradt. Ugyanakkor a tulajdonos nyújtotta szellemi szabadság és a csapatban meglévő lelkesedés továbbvitte a Tűzraktárat. Hitték, hogy nem csak a nagy állami intézmények tudnak értéket teremteni, hogy bárki létrehozhat maradandót. Júniustól októberig 6 kiállítást, 64 színházi előadást, 10 táncelőadást, 147 koncertet, 2 cirkuszi előadást 13 performance-t, 5 irodalmi estet és 5 divatbemutatót tartottak - gyakorlatilag semmi pénzből. Emellett műtermeket, táncosoknak és zenészeknek próbatermeket alakítottak ki, és gyakran volt fotózások vagy filmforgatások helyszíne az óriási épülettömb. Október közepén aztán véget ért az első évad. Két alapító tag, Etienne Samin és Gyevi-Bíró Eszter kilépett a csapatból, a vendéglátós cégnek pedig lejárt a szerződése. A történet itt véget is érhetett volna. De megkereste őket egy másik vendéglátós, aki az egyik nagy biztonsági céggel állt ismerősi kapcsolatban, hogy szívesen beszállna, és fizetne is rendesen. A megfogyatkozott és csatákban legyengült csapat új reményekkel vágott neki a tél után az új évnek.
2006 április 7-én már új néven, Tűzraktér néven indult be a programsorozat. Szerencsétlen módon azonban az odarendelt biztonsági szolgálat egy adósságbehajtó cég embereiből állt, akik motozásaikkal, udvariatlan magatartásukkal hamar elijesztették a közönség jó részét. A vendéglátós pedig egyre nyilvánvalóbban el akarta lehetetleníteni a csapatot - egy idő után már maga is szervezett rock koncerteket, vagy éppen hangos zenével tette tönkre az aznapi színházi előadást. A VJ videóperformanszok helyett inkább már csak a VH1 ment a kivetítőn. A művészet kiszorult a művészet számára megtalált helyszínről. A végső lökést a korábban még támogató IX. kerületi önkormányzat adta meg: arra hivatkozva, hogy az épület nincs funkcióba helyezve (ld. fent), mindenféle tevékenység azonnali befejezésére szólítottak fel, súlyos pénzbírság terhe mellett.
A hely, ahol Frank Gehry, a világ ma élő egyik legnagyobb építésze is megfordult, ahol indiai szerzetesek mandalát építettek, ahol nemzetközi építészeti workshop-ot szerveztek, bezárásra kényszerült. 2007 áprilisában a Tűzraktér csapata elköltözött a helyről.
A végjátékként megalapuló, profitorientált Tűztate már csak pár hónapot élt. (Honlapja megszűnt és a 2007 szeptember 29-re tervezett búcsúbulijuk is elmaradt, szeptember 21-én végleg bezártak.) A jelenlegi társ-beruházó Gestor szívesen alakított volna ki a területen galériát vagy színházat, de a művészek már ehhez sem tudtak támogatókat szerezni. A Tűzoltó utcai projekt végleg meghalt. A csapat új helyet keresett, és talált is, a Hegedű utca 3. szám alá költözött el, és továbbra is Tűzraktér néven üzemelnek.
Mi lehet a tanulság? Hogy jól válaszd meg üzelti partnereidet? Hogy pénz nélkül ne álmodj kultúrát? Hogy eljöttek az underground végnapjai? A Tűzoltó utcai épületegyüttes áll még: a graffitikkel sűrűn teleszórt épület nagy átalakulás elé néz. De ez már egy másik történet...
Budapest egyik legfőbb értéke az előző századfordulón épült belső várostest. Ez adja a főváros egyedi s büszkén vállalható, szép építészeti arcvonásait. Az eklektika, a historizmus meghatározta különleges városkép, épített örökségünk e gazdag szövete számos helyen fölfeslett, erodálódik, továbbra is pusztul – és egyre inkább pusztítják.
Mindnyájunk felelőssége, hogy a rombolás folyamatát megállítsuk. Felelőssége a főváros közönségének is, de sokkal inkább számonkérhető az önkormányzati testületek képviselőin, a jogalkotókon, a város ügyeiben eljáró tisztségviselőkön, a beruházókon, a tervezőkön és építészeken, akiknek a döntései a jövő nemzedékek kulturált környezetét alakíthatják. Vagy éppen ellenkezőleg: megsemmisítik az esélyt értékeink megmaradására. Ez az épített képlet, közös örökségünk elegendően rugalmas, hogy fejlesztési szándékokat befogadjon. De minden új elemét úgy kell megalkotni, hogy az a meglévők szerves része legyen, fogaskerekek módjára kapcsolódjék össze régi és új. A történelmi városmag ne legyen terepe stíluskísérleteknek! Még kevésbé átgondolatlan presztízsberuházásoknak vagy az elvtelen haszonszerzés megtestesüléseinek, olyan törekvéseknek, melyek a következményeket figyelmen kívül hagyva kárt okoznak másoknak, a negyed polgárainak. Budapest jövőjének esélyeit – történelmileg kialakult és vonzó arculatát, habitusát – erősen rontja a teherbíróképességét többszörösen meghaladó gépjárműközlekedés is. A belső városrészekben radikálisan vissza kell szorítani az autóforgalmat, egyúttal előnyt adva a tömegközlekedésnek, szabad utat a gyalogosoknak, kerekezőknek. Hibákat „helyrehozni” képtelenség! El kell kerülni, meg kell akadályozni, hogy bekövetkezzenek. Ehhez a civil világ közvetlen beavatkozása, hatása kevés. De fordulhat azokhoz, akik e városért esküdtek föl szakmájuk etikájára, a közösség szolgálatára. Kitartásával kikövetelheti, hogy a hivatásuk szerint dolgozó szakemberek, alkotók, vállalkozások és választott képviselők, a városvezetők ne halogassák tovább a döntést, hanem az értékek megőrzésére összpontosítva állítsák fenntartható pályára a történeti városmagot.
A jövőben a helyreállítás, a felújítás és a régi házak életkörülményeit javító rehabilitáció kell hogy legyen a fejlesztői és tulajdonosi tevékenység meghatározó terepe a belső kerületekben, önkormányzati segítséggel és erőszakolt lakosságcsere nélkül. Növelni kell a fény, a levegő és a növényzet jelenlétét az udvarok kitágításával és a közterületeken is. Ne csak az autók számára legyen kötelezően biztosítandó a parkoló, hanem a gyerekeknek a játszóhely is! Értékes épített örökségünk csak akkor tud megmaradni, ha korszerűsíteni tudjuk az életkörülményeket.
Budapest rehabilitációs megújulása érdekében haladéktalanul ki kell dolgozni és életbe kell léptetni egy olyan ösztönző- és szabályozási rendszert, amely beindítja az értékek megőrzését, a történeti beépítés jövőjét szolgáló programot!
A Podmaniczky Páholy felszólítja a város épített örökségének sorsáért felelős tényezőket, hogy a mai és a jövendő polgárok érdekét legjobban szolgáló döntésekkel készítsék elő Belső-Budapest megőrző megújítását, és ehhez vegyék igénybe a civil és a szakmai szervezetek hozzájárulását mind az értékek feltárásában, mind pedig megőrzésükben.
Budapest a békés mindennapokat szolgáló, a maga értékeit és rangját megtartani képes főváros kell hogy maradjon, nem áldozhatjuk fel. Senki se rabolhassa meg saját, rövid távú érdekeiért közös jövőnket!
Alapítása első évfordulóján, 2008. október 19-én
a Podmaniczky Páholy
Az aláíró szervezetek: a Budapest Világörökségéért Alapítvány, a Budapesti Városvédő Egyesület, az ICOMOS MNB Egyesület, a Kamermayer Projekt Egyesület, a Kós Károly Egyesülés, a Lát-Kép Egyesület, a Levegő Munkacsoport, a MUT Budapesti Csoport, a Nagy Budapest Törzsasztal, az ÓVÁS! Egyesület, a Szeretem Budapestet Mozgalom és a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület.
Budapest fürdőváros - a kijelentés már közhelynek számít, de igaz. Az első nagy virágzás Pannónia provincia idejéből származik - a legfontosabb emléket, a Thermae Maiores romjait az Árpád-híd budai felüljáró-rendszere nyomja el. A török korból vannak ma is működő emlékek: a Rudas, a Rác és a Király fürdő több száz évesek. A harmadik felvirágzás a századfordulóra tehető: a 19. század végén épült ki a Lukács fürdő, majd a 20. század elején a Széchenyi és a Gellért. 1908-ra épült meg a mára teljesen elpusztult Hungária fürdő is. Aztán a 20-as évektől jöttek a strand építések: a Palatinus, a Csillaghegyi és a Római. 1937-ben már egy Budapesten megrendezett fürdőügyi konferencián jött létre a Nemzetközi Fürdőügyi Szövetség.
A források átcsoportosításával és pályázati pénzekből fejlesztené a BGYH Zrt. a meglévő fürdőket. A következő években 5-10 milliárdot fordítanának fejlesztésre.
A Rác fürdő fejlesztése évek óta húzódó projekt - ha minden megvalósul, akkor még sikló is mehet fel innen a Gellért-hegyre. A fürdőhöz csatlakozóan szálloda is épül. A Rác fürdő hosszú évek óta nem látogatható. Felújítják, átépítik, szállodával bővítik. De már olyan régóta, hogy nemrégiben már az újonnan építettből is visszabontottak! Miért? Mert a kivitelezés annyira nem a terveknek megfelelően zajlott, hogy jogerős ítélet alapján vissza kellet bontaniuk az épület egy részét. Közben az üzemeltető is megváltozott: a Kempinski helyett egy hazánkban új játékosnak számító cég, az olasz Badiglioni lesz a hotel működtetője. Az utóbbi kivánságára készült új terv - ezt viszont nem hagyták jóvá a KÖH illetékesei, így aztán a Magyar Építő Zrt. nem csak épített, de bontott is. Az új épületszárny legfelső szintjét bontották vissza.
A beruházáshoz kapcsolódó Gellért-hegyi Sikló terve még homályosabb. Az eddig beadott terveket sorra megtámadták, a kivitelezésnek még az előjelei sem látszanak. Ha minden megépül, akkor lesz itt 8000 nm alapterületű fürdő, plusz élményfürdő és szálloda.
A fürdő egykor szebb napokat is megélt: gőzfürdője Európa-szerte ismert volt. Az 1860-as években Ybl Miklós tervei alapján átépített fürdő a Monarchia korában virágzott. Az 1960-as években a környező útépések az épületegyüttes egyes részeinek bontását, és a régi nyugalmas hangulat megszűnését hozták magukkal.
A felújítás 1998-ban kezdődött (!), azóta 10 év telt el úgy, hogy a főépület még mindig nincs helyreállítva, a toldások építése pedig az előbb említett okból csúszik. Így aztán az eredetileg 4,6 milliárd forintra becsült költség is megduplázódott. Ez pedig már nem volt vonzó a Kempinski szállodaláncnak, aki ki is vonult a projektből, helyette az olasz Baglinioni lánc az új "reménybeli". A sikló tervét a vasúthatóság már jóváhagyta, de a Levegő Munkacsoport megakadályozta a környezetvédelmi engedély kiadását, mivel szerintük 400 fa esne áldozatul az építkezésnek. A siklónak tehát még a terve is áll. Egy alternatív vonalvezetés szerint a sikló először a hegy belsejében futna, és csak a hegy tetejénél jönne ki a felszínre. Így csak 102 fát kellene kivágni. Ha megvan az engedély, a kivitelezés akár 10 hónap alatt megtörténhet. A beruházó annyira bizakodó, hogy már árajánlatokat is kért be a sikló megépítésére.
Ha megépül a szálloda, gazdagodik a turizmus és új munkahelyek jönnek létre - viszont ismét csökken Budapest zöldfelületeinek aránya.
"...az első dolgunk: vigyázni arra, hogy az új Tabánban is csak kertes, egycsaládos házak épüljenek... fontos dolog még, hogy a sok meglévő öreg fát ne vágassa ki a város, ahogy azt eddigi lebontásoknál tette. Tanuljon az angol városrendezőktől, akik képesek egy fa kedvéért megváltoztatni egy utca irányát."Budapest egykori polgármestere, Rózsavölgyi Gyula szavai voltak ezek, 1912-ből.
Közben a magántőke sem tétlenkedik. A tervek szerint már idén év végére megnyílik az AquaWorld, az új élményfürdő és szálloda együttes, ami az M0-ás új szakasza mellé épül a pesti oldalon. Az beruházó az InterEstate Ingatlanfejlesztő Zrt., az építési költség eléri a 15 milliárd forintot. A szálloda neve Ramada Plaza Hotel, az élményfürdő neve Aquaworld Vízibirodalom lesz. A fürdőt 21 méteres magas, 73 méter átmérőjű óriáskupola fedi, ezen kívül indulnak majd a csúszdák - összesen 900 méternyit lehet majd csúszni. És hogy minél többet csúszhassunk, még lift is lesz, ami felvisz kb. 6 emelet magasra. Lesz még ugrótorony, napozóterasz, hullámmedence, gyermekfürdő, szörfmedence, strand és étterem is. A tematika pedig a távol-keleti Angkor lesz (Remélem, nem a Pólus Center végtelenül giccses és olcsó stílusában.) Mindehhez 5 csillagos szálloda csatlakozik 7 emelet magasságig, 261 szobával, 48 lakosztállyal, 550 fős konferenciateremmel és éttermekkel.
Lebontják a Budai Park Színpadot. Sem a főváros, sem a XI. kerület nem vállalta a további működtetését. A kerület - a Kopaszi-gáton létrejött új vízparti színházra utalva - azon az állásponton van, hogy felesleges két hasonló intézményt fenntartani egy kerületben. A területen közparkot alakítanak ki. Az átépítés lehetőségét kizárja, hogy a jelenlegi szabályozás közparkban 1+1 százalék beépítést engedélyez, a Színpad viszont 7 százalékot foglal el. 2200 férőhely szűnik meg végleg.Az állapotok siralmasak: a széksorok között gaz nő, a művész-öltözőt hajléktalanok lakják. Egy emléktábla szövege szerint "Épült a XI. kerületi Tanács, a kerületi tömegszervezetek, a kerület lakossága, és a kerület üzemeinek összefogásából. 1958".
50 év után pedig meghal, hogy a terület a környező park részévé váljon, benne talán egy Bartók emlékparkkal. Csak ehhez hiányzik legalább 140 millió forint, miközben a jelenlegi épület hajléktalan-tanyává vált az őrzés hiánya miatt. Neked milyen emlékeid fűződnek a helyhez?
Miért hívják így a Délit, ha egyszer nem is a legdélebbi vasútállomás? A válaszhoz jónéhány évtizedet kell visszaugrani az időben. A kis képen látható Buda vasútállomás (indóház) állt itt először, ezt a 
