A politikai üzenetet ezen a blogon nem kívánom kommentálni, de Keresztúri Ákos Index-es jegyzetét mégiscsak belinkelném ide, mert érdekes adatsort tartalmaz arról, hogy melyik évben hány autóbuszt és hány trolibuszt szerzett be a BKV.
Katt ide: http://index.hu/velemeny/olvir/buszbkv/
Érdekes szórólap akadt a kezembe. A Lélegzet Alapítvány Zöld Levél programjáról szól, amely 2008 júniusig tart. Célja, hogy javuljon a környezet állapota a belső városrészekben a sokasodó zöldfelületek, a virágos erkélyek, ápolt kertek és parkok révén. A célterület az V., VI., VII. kerület és az Újlipótváros. Persze az alapítvány nélkül is sokat tehetnénk mi magunk is azért, hogy a gangos bérházak udvarain ne faltól-falig beton legyen, hanem árnyéktűrő növények. Nem lehetetlen a madárcsicsergés a belvárosban sem!Néhány tipp a prospektusból:
-Igyekezzünk világos, vidám színű kerámiákat használni!
-ha a kerti csapnak külön vízórája van, nem kell csatornadíjat fizetni. Ha nincs felelőse a növények gondozásának, viszonylag olcsón megoldható az automata öntözőberendezés telepítése is.
-ha több szintet, lépcsőzetes elrendezést alakítunk ki, nagyobbnak tűnik majd a kis belső udvar is.
-hagyjunk helyet a fal mellett a tatarozáskor szükséges állványzat számára is
Továbbá néhány növény, amely jól tűri az árnyékot, így alkalmas lehet udvari beültetéshez:
1) Évelők: Pompás szívvirág (Dicentra spectabilis), Tollbuga (Astilbe spp.), Árnyliliom (Hosta spp.), Csészerojt (Tellima grandiflora)
2) Páfrányfélék (vízigényesebbek!): Struccpáfrány (Matteuccia struthiopteris), Japán festett páfrány (Athyrium niponicum), Gímfapáfrány (Phyllitis scolopendrium)
3) Cserjék: Havasszépe (Rhododendron spp.), Japán babérsom (Aucuba japonica), Babérmeggy (Prunus laurocerasus), Hortenzia (Hydrangea spp.), Puszpáng (Buxus sempervirens)
4) Talajtakarók: Indás ínfű (Ajuga spp.), Gyöngyvirág (Convallaria majalis), Meténg (Vinca spp.), Kerti madárbirs (Cotoneaster horizontalis), Foltos árvacsalán (Lamium macalatum), Kúszó kecskerágó (Euonymus fortunei Emerald n Gold)
Én ehhez már csak annyit tennék hozzá, hogy még arról kell meggyőzni a lakókat, hogy a drótokból, karókból és bútorlapokból tákolt korlátok és szegélyek nem szépek, hanem baromi rondák. Használjunk inkább két sor téglát, macskakövet stb. - ezek nem drágák, de sokkal esztétikusabbak.
A Lélegzet Alapítvány elérhetőségei:
1075 Budapest, Károly krt. 3/a. 3/2.
Tel: 411-0509
Az 1970-es években merült fel a gondolat, hogy a 80-as években épülő új metrószakaszokra új metrókocsikkal kellene előrukkolni. Persze a nyugati országok gyártottak olyan új, modern metrószerelvényeket, amelyek ide is megfeleltek volna, de hát akkoriban ez tabunak számított. A szovjet gyár nyíltan nem zárkózott el a korszerűsítési igények elől, de érdemben semmit sem tett. Ezután az NDK egyik üzeméhez fordultak - a KLEW a hatvanas években szállított már HÉV-kocsikat Budapestnek. A tárgyalások azonban 1982-ben egy idő után elakadtak. Közben a hazai Ganz-gyárak is kezdtek érdeklődést mutatni, így 1981-ben velük is felvették a kapcsolatot. A beruházó és az engedélyező hatóság a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósága, a beruházást lebonyolító szervezet a METRÓBER (Metró Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat), az üzemeltető a BKV Metró Üzemigazgatósága volt. 1983-ban szerződést kötöttek, a vállalt szállítási határidő 1984. december 30 volt. Ehhez képest az első 6 kocsis motorvonatot csak több részletben, 1986 vége és 1987 júniusa között tudták kiszállítani a Kőér utcai járműtelepre, és csak eztután álltak neki a vezérlő elektronika működőképessé tételének.
A jármű alapegysége az ikermotorkocsi, amely egy "A" vezetőfülkés, és egy "B" vezetőfülke nélküli egységből áll össze. Ebből legalább kettőt kell összekapcsolni, hogy a szerelvény mindkét végén legyen vezetőfülke - így egy négy kocsis szerelvényt kapunk. Ha a két ikermotorkocsi közé még két "C+B" kocsit kellett volna beiktatni - a "C" típus gépészetileg azonos az "A"-val, de nincs vezetőfülkéje.
(Forrás)
A vonatot végül három év csúszással, 1987 december 16-án adták át a megrendelőknek. 1988-ban kezdődött el a próbafutás, ekkor a kilométer számlálót nullára állították. A terv szerint 90 ezer kilométert üresen, majd 10 ezer kilométert próbaterheléssel kellett volna megtennie a teszt járműnek, mielőtt utasszállításba kezdhet, illetve megkezdődhet a sorozatgyártás. 1988 során több mint 22 ezer kilométert tesztelték a Kőér utcai próbapályán, 1988 november elsején már az alagútba is lemerészkedett. Sajnos, szinte nem volt olyan hét, ami problémamentesen telt volna el. Közben beindultak a politikai változások: a Ganz-Mávag addigi formájában megszűnt, a szerződést 1989 február 1-én felmondták. Az utód szervezet a Ganz Vasúti Járműgyár Rt. lett, akivel sikerült megállapodni a folytatásról. Közben az Rt. részvényeit megvásárolta az angol Hunslet gyár. 1991-ben pedig az olasz Ansaldo szerzett többségi tulajdont a cégben. Közben folytatódott a tesztelés. 1991. április 23-án a vonat áramszedőjének műanyag szigetelői - a metróüzem hibájából - eltörtek. Szeptemberre tudták csak pótolni a hiányt. Ezután a sorozatos meghibásodások miatt alig pár napott futott. 1992 március 12-én jegyzőkönyv készült a garanciális idő leteltéről: a jármű addig 123 510 km-t futott. 11 pontban foglalták össze a kisebb-nagyobb hibákat. A záróértékelést 1993-ban írták alá.
Üzemkészsége még a próbaüzem végére sem érte el a szükséges minőséget: a naptári napok mindössze 66%-ában állt forgalomban a metró. A karbantartás több munkaórát igényelt, mint a régi, szovjet metrókocsiknál. Hibás volt a forgóváz, a teljes hajtáslánc, a kocsiszekrény konstrukciója stb.
Ma a jármű a BKV tulajdona, de 1994-ben futott utoljára, azóta nincs forgalomban. Az egyetlen kész szerelvény első része ma a szentendrei Tömegközlekedési Múzeumban tekinthető meg - ennyi tárgyi emlék maradt az elbukott projektből.
Végül egy jó kis szoci tévéhír. A megkopott szalagon a kommentátor arról számol be, hogy a szovjet kocsik után azért fejlesztenek újat, mert "5 év múlva elengedhetetlenné válik a metrókocsik cseréje" (!!!).
Források:
A remek metros.hu cikk: http://metros.hu/jarmu/g2.html
Christo161 videója a YouTube-on: https://youtube.com/watch?v=EfDzcQznOxU&NR=1
Megkapta az építési engedélyt a Kőbánya-Kispest metróvégállomás mellé tervezett szórakoztató és bevásárlóközpont - jelentette be az Investo Kft. Tavaly év elején már volt egy próbálkozás, de ez elbukott a környéken lakók határozott tiltakozására. Azóta az alapterületet csökkentették, a zöldfelületeket valamelyest növelték, de így is esélyes, hogy ezt az engedélyt is megtámadják. Az épület, ha megépül, egy barkácsáruházat, egy hipermarketet, a Ferihegyi út felőli oldalon 2 irodaszintet, egy mozit és egy új BKV-központot is magába foglal majd. Az épület lábakon állna, ennek aljában kapnának helyet a busz végállomások. A gyorsforgalmi út felől egy P+R parkoló is épülne a beruházó költségén, és a jelenlegi felüljáró felújítását is bevállalnák. (A felújítás azért is indokolt, mert egy egy hatósági vizsgálat tavaly kimutatta, hogy tűz esetén a felüljáró állékonysága még egy órányi sincs.)
A projekt egyelőre áll, mivel a felüljárón egy hentesbolt tulajdonjogot hirdet magának, amit a BKV és a beruházó sem ismer el. A beruházó 36 milliót ajánl, a hentesbolt 600 milliót szeretne kapni a hely elhagyásáért. Ha minden simán megy, legkorábban 2009 végén adható át az új épülettömb. Ez azonban a fentiek fényében nem tűnik valószínűnek.
Forrás:
http://www.nol.hu/budapest/cikk/472613/
Olvastam a Metró újság 2008. január 15-iki számában, hogy a bécsi tömegközlekedési vállalatnál már interneten is lehet jegyet vásárolni. Az előre megváltott jegyet a vásárló nyomtatja ki magának, így nem kell sorban állásal kezdeni a napot. Budapesten az SMS-es jegy bevezetése sem valósult még meg, márciusra ígérik...
A dolog nyilván nem új, a fapados légitársaságok gyakorlatilag mindig is így működtek. Előttem komoly rejtély, hogy a nagy költséglefaragási hajrában miért nem teremtik meg ennek a lehetőségét Budapesten is? Sőt, a MÁV-nál és a Volánoknál is!
Megkezdődött az építkezés. Kb. 15,5 ezer nm irodaterület kerül átadásra 2009 végére. És szerintem ennél sokkal több szót nem is érdemel a Kertész Építész Stúdió tervezte épület. Ugyanaz az az üvegfalas - téglaburkolatos épület, mint az eddigiek, de meglehetősen jellegtelenül, mindenféle nagy ötlet nélküli tömb jön itt létre. Képeket itt lehet nézegetni. A lágymányosi Infopark lehetne a kortárs magyar építészet remekeit felvonultató, merész épületek 21. századi gyűjteménye. Ehelyett középszerű, semmit megkockáztatni nem merő, semmilyen igazi különlegességet fel nem vonultató épületek születnek. Ez az épületcsoport a kihagyott lehetőségek Infoparkja. Sokkal sikerültebb, egyedibb épületekért látogassunk el (külföldre, vagy) a Graphisoft parkba.
A nagytétényi Szoborpark (Memento Park) már régóta készül. Még mindig nem épült meg egészen, több eleme hiányzik (pl. a kőfalas kerítés). A tavalyi október 23-iki évfordulóra újabb elemmel gazdagodott az ifj. Eleőd Ákos által megálmodott és megtervezett park.
A bejárat előtti Tanú téren épült meg a valaha a Felvonulási téren állt emelvény hasonmása, és ennek tetejére kerültek fel "Sztálin csizmái", azaz az egykori Sztálin-szobor ledöntése után megmaradt szobor-csizmák másolatai. A tér két oldalán a diktatúra munkatáborait felidéző barakkok kaptak helyet. Az új elemekhez októberben egy kiállítás is kapcsolódott: ez részben az 56-os forradalommal, részben a rendszerváltással foglalkozott.
Források:
http://epiteszforum.hu/node/7340
http://epiteszforum.hu/node/7212
A másik blogomon korábban már volt szó egy érdekes tervről ezen a blogon. Zaha Hadid tervezett épületet a Szervita téri parkolóház-irodaház meglehetősen lepukkant állapotú komplexuma helyére, az ORCO megbízásából. 2007 január 25-én tartott Budapesten prezentációt. Az ORCO 2005-ben a parkolóház épületét, majd 2007-ben a mellette álló irodaházat is felvásárolta, így jutott hozzá a kiemelten jó helyen álló, ám műemléki szempontból értéktelen épületekhez és az alattuk elterülő értékes telkekhez.
Korábban már tervezett a térre Zaha Hadid egy épületet: ez háromszögrácsos, tornyos, 75 méter magas lett volna. Elsősorban magassága miatt ez a terv nagyon hamar el is bukott. Ez azonban - szerencsére - nem tántorította el az ORCO csoportot a beruházástól, és Zaha Hadid nem csak áttervezte a meglévő tervet, hanem inkább felvázolt egy teljesen új, kavicsforma épületet.
Február 21-én a Központi Tervtanács és a Fővárosi Tervtanács összevont ülésén újra a Szervita tér átalakításáról tárgyaltak. Jelenleg a Petőfi Sándor utcai parkolóház, annak aljában egy benzinkút, és ezek mellett egy irodaház rémszoci épületei állnak. Ezeket vásárolta fel az ORCO, hogy bonthasson, majd építhessen. A kerületi szabályozás újfajta szellemisége lehetővé teszi, hogy igazán egyedi, modern alkotások is helyet kapjanak a legbelsőbb kerületben.
A szépen ívelő kavicsforma épület belsejében ovális közlekedőmag lesz, amelyet nyitott légtér vesz majd körül. Innen nyílnak majd az irodák. A földszinten és a -1 szinten üzleteket alakítanak ki, ezek alatt 332 férőhelyes parkolót terveztek - ehhez a lehajtás a Szomory Dezső téri klasszicista ház melletti kis utcában lenne. (Ugyanakkor az üzletek megközelítése, a földszinti portálok és bejáratok kialakítása és a parkolóház lejárata még nem véglegesített, ezért ezek jellemzően a számítógépes grafikákról is hiányoznak.) A tempolomra néző homlokzat finom rácsszerkezete nem csak az épület külső megjelenésében meghatározó elem, de egyben a irodaterek árnyékolásában is segítséget nyújtanak. A tetőre telepített napelemekkel együtt így az épület energiafogyasztása jelentősen csökkenthető.
A ház előtti térre eredetileg egy nagy, lépcsőzetes agórát terveztek, ez az újratervezéskor valamelyest szelídült, sikerült a Mária-szobrot is "bevonni" a tér szerkezetébe, és a lépcsőzetes tér lejtős térré szelídült. Az épület előtti tér ívének legmélyebb pontja 1,5 méterrel lesz a tér felszíne alatt. Az újratervezéskor csökkent az épület magassága is, a környező épületekhez jobban igazodva 48-ról 40 méterre csökkent az épület magassága. Némi vita alakult ki a tervtanácsban a parkolóhelyek számát illetően: volt, aki a most a téren álló parkolóházra hivatkozva legalábbis elégségesnek, mások azzal érveltek, hogy ennél kevesebb parkolóhely kellene, hogy az autóforgalmat ne generálja tovább az épület - inkább ki kellene szorítani az autóforgalmat a város belső területeiről. Ez a vita viszont már túlnyúlik a Szervita tér keretein...
A bontások ez év végén már elkezdődhetnek, az új épület átadása 2010 második felében várható.
Kérdés, hogy az utókor hogyan viszonyul majd a kétségkívül teljesen újszerű, egyedi épületről. Hisz ez az épület egyáltalán nem akar a környező házakhoz simulni, nem elbújni, hanem dominálni akar a Szervita téren. Nekem tetszik ez a bátorság, és egyáltalán nem találom átkosnak, hogy ilyen radikálisan nyúltak a tér ezen részéhez. Lehet ezt színvonalasan, értéket teremtő módon is csinálni (pl. Vörösmarty tér 1.), és lehet borzasztóan is (pl. Kálvin tér). Te hogy gondolod?
Források:
http://epiteszforum.hu/node/8586
http://www.nol.hu/budapest/cikk/485688/
http://www.orcogroup.hu/media/a-tervtanacs-jovahagyta-a-szervita-ter-uj-terveit
Február 16-án lehetőségem volt megnézni két épülőben lévő metróállomást a 4-es metró vonalán. Először a Tétényi úti állomáson jártam, utána a Bocskai út állomás következett.
A Bocskai úti metróállomás kialakításánál fontos szempont az, hogy a későbbiekben innen szárnyvonalat lehessen továbbépíteni Budafok irányába. A metróállomás helye ma is látszik, a hosszú lezárt rész alatt lesz az állomás, az út túloldalán látható kisebb lezárt terület pedig egy szellőző kivezetésének lesz majd a helyszíne. A lejárat a már elkészült aluljáróból nyílik majd. Az állomás 125 méter hosszú lesz, a peron 80 méter hosszú. Két irányban is terveznek kijáratot építeni.
És akkor következzenek a képeim, és egy nagyon rövid, ám egy véső közeli működése miatt annál zajosabb videó:
A képen látható gyönyörű fénypászmák idővel eltűnnek, itt sajnos a felszín miatt nem lehetséges természetes világítás.
Most ideiglenes lépcső van itt a munkásoknak, később kb. ide érkezik majd a mozgólépcső.
A tojásdad alagút nagyobb, mint amit a metró indokol. A fennmaradó részben az állomás szellőzése kap helyet - így lesz kettéosztva az alagút ezen szakasza.
A 4-es metró honlapján (link: http://www.metro4.hu/) éppen W. Bush-ék érkeznek a peronra :)
És a rövid videó:
Február 16-án lehetőségem volt megnézni két épülőben lévő metróállomást a 4-es metró vonalán. Először a Tétényi úti állomáson jártam. Itt volt szeptemberben egy baleset, amikor is beomlott az állomás egyik fala (ld. következő kép). Azóta a beomlást kijavították, viszont több helyen látszott az oldalfalak vizesedésének, beázásának nyoma.
A kép forrása: http://index.hu/cikkepek/0709/belfold/metro4//.gdata/gpb_DSC00543.jpg
Az állomás egyébként egészen kellemes lesz, ha rendben elkészül. A középperonos állomáson állva a felettünk levő üvegtetőnek köszönhetően természetes napfényben várhatjuk a szerelvény érkezését. Az állomáson 4 mozgólépcső, 2 lift lesz. Ez az állomás is résfalas módszerrel épül. A résfalak elkészítése után vették ki a földet az állomás teréből, és lefelé haladva építik meg a födémszerkezetet, majd az állomás további részeit. A bejárat a (keményen szoci) szolgáltatóháztól északra, egy park sarkában lesz. Először egy aluljáró szintre érkezünk majd, innen egy másik mozgólépcső pár juttat le (ill. fel) a peron szintjére (-ről). Ekkor kb. 14,5 méterrel leszünk majd a felszín alatt, ez tehát nem egy nagyon mély állomás. Az állomás terveit a Palatium Stúdió készítette.
És akkor következzenek a képeim:
Ez az az íves fal, ami fölé kerül majd az üvegtető.
Ezek a fehér Bamco-s kocsik hordják ki a földet az alagútból.
Most a munkások járnak itt le az alsó szintre ezen a lépcsőn.
Ide kerül majd az üvegtető, ami természetes fényt enged a peronra.
Épül az állomás.
Az állomás látványterve. Forrás: http://www.metro4.hu/
