Ebben a cikksorozatban arról olvashatsz, hogy az 1968-as, majd 1971-ben frissített városfejlesztési elképzelések miről szóltak, és ezekből mi valósult meg, és mi nem. Az előző részben a városközpontról volt szó, most a városközpont tehermentesítését célzó kerületközpontokhoz kapcsolódó tervekről olvashatsz.
Kerületközpontok
A központi funkciók decentralizálását a helyi központok fejlesztésével kívánták elérni - ez a téma ma is aktuális, és fontos törekvés a kerületekben. Gondoljunk csak a Mundo terveire Zuglóban, vagy a IV. kerület hasonló terveire. Fontos különbség, hogy a mai kerület szintű rendszerhez képest a 70-es évek elején városrészekben gondolkodtak:
"Városrészek Budapesten a néhány százezer lakosú, általában több kerületből áll, többé-kevésbé önálló életet élő területei. Ebben a meghatározásban kifejezésre jut a tervezők álláspontja, hogy a mai kerületek általában nem tekinthetők önálló városrészeknek. Elképzelhetetlen, hogy a budapesti városszerkezet szükséges decentralizálása 22 kerületre szétosztva reálisan megvalósítható legyen."
Érdekes gondolat ez a ma várostervezői számára is. Talán túlságosan is eluralkodott a 22 kiskirályság + 1 központi királyság eszméje fővárosunkban.
A városrészközpontok szerepe kiegészítő, tehermentesítő jellegű, és adminisztratív, kulturális-szórakoztató, és kereskedelmi funkciókat tartalmaz. Elengedhetetlen, hogy ezeknek jó közlekedési kapcsolatai (gyorsvasút!) legyenek a városmaghoz.
1) A pesti oldal északi részén az Újpesből és Rákospalotából (IV. és XV. kerület) álló városrész lakossága a 70-es évek elején kb. 144 ezer fő volt, ez az újpalotai lakótelep kiépülése, valamint a két rész központjának átépítése után 220 ezerre, a káposztásmegyeri lakóteleppel együtt már több mint 300 ezerre nőtt. A természetes központnak Újpestet tekintették - nem véletlen, hogy erre visz a 3-as metró vonala. Az újpesti városrész-központ az Árpád út, és a vele párhuzamosan létesítendő sétálóutca mentén fűződne fel. Az Árpád út helyi központi szerepe ma is vitathatatlan. A mai legújabb fejlesztési tervek lakótömböket, piac fejlesztést, és a Városháza felújítása mellett a közvetlen környezet zöldfelületi megújítását célozzák.
2) A pesti oldal keleti részének nagy sűrűséggel beépített részei a Kerepesi útra, mint főútvonalra fűződtek fel. Zugló és a XVI. kerület települései - Rákosszentmihály, Mátyásföld, Sashalom, Cinkota - együttes lakossága akkoriban kb. 190 ezer fős volt. Az Örs vezér téri lakótelepről szóló döntés a metróépítésre is kihatott - eredetileg a Népstadionnál találkozott volna a Gödöllői BHÉV vonal és az új metró, a lakótelep megépítésével a metrót kivitték a Fehér útig. Egy ideig még a végállomás neve is Fehér út volt. A lakótelep 14 ezer lakásos, kb. 40-50 ezer lakóval. A mai Árkád helyét, illetve lejjebb, a mai szemetes-erdős területet "ligetszerűen kialakított sportközpont" céljára szánták. A Kerepesi út két oldalán irodházak és kulturális létesítmények épültek volna, köztük széles gyalogos felüljáróval. Ez a városrészközpont a Pest környéki településcsoportra és Kőbányára is kihatott volna, ha így épül ki. Mint tudjuk, mára szinte kizárólag kereskedelmi célú fejlesztések valósultak meg (Sugár fejlesztése, IKEA áruház, Árkád üzletközpont), a 2-es metró felújítása kapcsán pedig ismét fellángolt a vita arról, hogy össze illene már kötni a metrót és a HÉV-et. Ez a lehetőség újra szertefoszlott, mivel a metrókocsik pályázatában nem szerepelt feltételként a kétáramneműség, azaz ezek a szerelvények nem lesznek alkalmasak a HÉV vonalakon történő közlekedésre.
3) Pest délkeleti és déli része műszaki és természeti adottságai révén negymástól viszonylag elszakított, a városközpont felé irányuló szektorokra osztható. Kőbánya, Kispest-Pestlőrinc, Pesterzsébet, Csepel önálló életet élő településrészek, egymás közötti forgalmuk csekély. A városrész főútvonala az Üllői út (és folytatásában az akkori Vörös Hadsereg útja), ez a 3-as metróval vált fő tömegközlekedési tengellyé. A kispesti városközpontban főképp kereskedelmi, illetve tömegszórakoztatási, kulturális célú fejlesztéseket céloztak a lakótelep építésekkel párhuzamosan.
4) A budai oldal északi részének lakosságszáma a 60-as évek végén még csak 90 ezres, ez azonban robbásszerűen megnövekedett a terület nagyfokú beépítésével. A csillaghegyi, békásmegyeri és óbudai lakótelepek együtt már több mint 200 ezresre növelték a lakosságot a III. kerületben. Központnak az Árpád-híd budai hídfőjét jelölték ki: ide került a ma is nagy forgalmú csomópont, a Flórián áruház. A terület kiépítésekor célnak jelölték meg a római kor maradványainak bemutatását, ez azonban a kivitelezés idejére botrányos nemtörődömségbe csapott át. A romok alapjainak felrobbantása komoly tiltakozást váltott ki szakmai körökben és a közvélemény köreiben is. A fő közlekedési tengely a már római korban is létezett nyomvonalon, a Szentendrei úton fut végig, vele párhuzamosan a szentendrei HÉV adja a tömegközlekedés legnagyobb kapacitását. A 71-es fejlesztési terv szerint "a Duna és a budai hegyek közé érkező országos főútvonalak, kirándulóutak és a hídfő körül kialakult (...) kisvárosból néhány értékes műemléket is tartalmazó "rezervátumot" kell megőrizni, és ahol a 3-4 m mélységből előbukkanó római és középkori romokat kell felhasználni ahhoz, hogy ez a most legfiatalabbnak tűnő, lakótelep-jellegű (...) városrész kvalitásai kifejezésre jussanak."
5) A budai hegyvidék természeti adottságainak köszönhetően komolyabb központ csak a Déli pályaudvar és a Moszkva tér környékén fejlődhetett ki - nem véletlen, hogy a 2-es metró két állomásával is érinti ezt a területet. A városmag közelsége miatt itt nagy városrészközpont nem fejlődött ki, a hangsúly inkább a közlekedési kapcsolatok fejlesztésén volt: Déli pályaudvar, kelet-nyugati metró, Vár alatti alagút, a Moszkva tér, mint közlekedési és tömegközlekedési csomópont stb.
6) Dél-Buda önálló városrésznek tekinthető, ami magában foglalja Lágymányost, Kelenföldet és a XXII. kerületet. Lakosságszáma 200 ezerről növekedett 260 ezresre a lakótelep építések után. A Móricz Zsigmond körtér - Kosztolányi Dezső tér - Bocskai út - Fehérvári út által alkotott háromszög már régóta városrészközponti szerepűvé fejlődött. Itt elsősorban a kereskedelmi létesítmények fejlesztését és adminisztratív funkciókat (Tanácsháza), továbbá a városrésznek megfelelő tudományos oktatási funkciókat képzeltek el. A Budai Skáláról így írtak: "Az első korszerű budapesti nagyáruház már ennek a központnak a területén épül." Azóta az épületet 2008 során már el is bontották, helyén egy többfunkciós új kereskedelmi központ épül. A mellette épült Fehérvári úti piac néhány éve felújításra került. Ugyanakkor már akkoriban is látszott, hogy a terület tömegközlekedése, a városközponttal való kapcsolata fejlesztésre szorul: "A terület fejlődését nehezíti, hogy gyorsvasúti kapcsolatára csak a harmadik vonal megépítésekor van lehetőség." A harmadik vonal, az bizony a most épülő 4-es metró (Bocskai út, Móricz Zsigmond körtér állomások), akkoriban ugyanis a földalattit nem számították be. Ennek megépülése újabb feljesztői lendületet vonzhat a Skála környékére.
Lágymányos egykor vízzel borított területén a vásárváros kiköltöztetése volt a fontos feladat. Ide Duna-parti Egyetemi Várost álmodtak - ez a rendszerváltás után Expó ötletté vált, hogy aztán az ötlet hamvain egyetemi és tudományos városfejlesztés valósuljon meg a 90-es évektől napjainkig.
A fenti városrészekre nem mint kizárólagos központokra gondoltak, hiszen ezek mellett kisebb központok is létrejöhetnek. Ilyen központokat álmodtak Rákospalota, Zugló, Budafok, Békásmegyer és Pesterzsébet szívébe is, továbbá "...különleges helyet kell elfoglalniok a kőbányai és csepeli központoknak, amelyek vonzásterülete a "városrészektől" független egységet alkot és közvetlenül kapcsolódik a Belvároshoz". És persze ehhez még hozzá kell adnunk az agglomerációs települések helyi központjait is.
